Klimawandel

WESENTLICHE AUSWIRKUNGEN UND RISIKEN UND IHR ZUSAMMENSPIEL MIT DER STRATEGIE UND DEM GESCHÄFTSMODELL

Auswirkungen im Bereich Klimaschutz und Energie

Die nachstehend geschilderten positiven und negativen Auswirkungen in den Bereichen Klimaschutz und Energie wurden im Rahmen der doppelten Wesentlichkeitsanalyse jeweils als wesentliche tatsächliche und auch potenzielle Auswirkungen bewertet. Es ist zu erwarten, dass sowohl die positiven als auch die negativen Auswirkungen über einen langfristigen Zeithorizont anhalten.

Entlang der Wertschöpfungskette des Volkswagen Konzerns entstehen THG-Emissionen, insbesondere in der Nutzungsphase unserer Produkte, welche zum Klimawandel beitragen. Zudem werden durch den Abbau und die Verarbeitung von Rohstoffen und durch die Herstellung von Komponenten in der Lieferkette sowie im Rahmen der eigenen Geschäftstätigkeiten THG-Emissionen verursacht.

Negative Auswirkungen entstehen in diesem Zuge auch durch den Energieverbrauch entlang der Wertschöpfungskette. Ausschlaggebend ist der weiterhin signifikante Anteil von fossilen Energieträgern, deren Herstellung und Nutzung mit THG- und weitere Emissionen verbunden sind. Schwerpunkte sind auch hier die Nutzungsphase der Produkte, die Produktionsprozesse in der vorgelagerten Wertschöpfungskette sowie die eigene Produktion.

Zugleich trägt der Volkswagen Konzern entlang der Wertschöpfungskette zu positiven Auswirkungen im Bereich Klimaschutz und Energie bei, indem er THG-Emissionen reduziert und die Nutzung erneuerbarer Energien fördert. Die größten Effekte zeigen sich hierbei in der nachgelagerten Wertschöpfungskette bei der Nutzung der Fahrzeuge: Durch den Übergang zur E-Mobilität, welcher in breitem Umfang den Einsatz von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor ermöglicht, werden Primärenergiebedarf und THG-Emissionen im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren reduziert.

Die Prozesse zur Identifizierung möglicher Auswirkungen im Zuge der THG-Bilanzierung beziehungsweise des Energiemanagements sind unter dem Abschnitt „Metriken: Klimawandel“ zur Erhebung der relevanten Kennzahlen beschrieben.

Prozessbeschreibung und Ergebnisse Klimarisikoanalyse

Übergangsrisiken

Die Identifizierung von möglichen Übergangsrisiken und -chancen erfolgte mit Hilfe einer Szenarioanalyse sowie auf Basis weiterer unternehmensinterner Quellen im Rahmen der doppelten Wesentlichkeitsanalyse (für weiterführende Informationen siehe Abschnitt „Vorgehensweise bei der Identifizierung der wesentlichen Informationen“ des Kapitels „Allgemeine Informationen“).

Die Zeithorizonte der Analyse entsprechen dabei den allgemeinen Festlegungen in diesem Bericht. Unter dem Abschnitt „Vorgehensweise bei der Identifizierung der wesentlichen Informationen“ des Kapitels „Allgemeine Informationen“ sind die Verbindungen zwischen der Lebensdauer der Kapitalgüter und den Zeithorizonten der strategischen Planung dargestellt.

Für die Szenarioanalyse wurde das Szenario „Net Zero by 2050“ der Internationalen Energieagentur (IEA) herangezogen. Maßgebliche Quellen waren hier der IEA-Bericht "Net Zero Roadmap: A Global Pathway to Keep the 1.5 °C Goal in Reach −2023 Update“ sowie der „Global EV Outlook 2024“. Die Berichte berücksichtigen die zum Erstellungszeitpunkt aktuellen International Panel for Climate Change (IPCC)-Sachstandsberichte und damit den aktuellen Stand der Klimawissenschaft. Das zugrundeliegende „Global Energy and Climate Model“ der IEA modelliert nicht nur die erforderliche Transformation des Transportsektors, sondern auch von weiteren, für Wertschöpfungskette und Geschäftsmodell des Konzerns relevanten Sektoren wie Energie- und Rohstoffproduktion.

Das Szenario richtet sich in seinem Ambitionsgrad am Idealziel des Pariser Klimaschutzabkommens aus, die Erderwärmung auf 1,5 °C zu begrenzen; das Szenario sieht eine begrenzte Überschreitung der 1,5 °C-Grenze vor, wobei der globale Temperaturanstieg bis 2100 auf etwa 1,4 °C zurückgeht.

Damit eignet es sich für eine Einschätzung einer maximal zu erwartenden Intensität und Geschwindigkeit der Übergangsereignisse und somit der maximalen Risikoexposition. Verläufe mit geringerer Intensität und Geschwindigkeit insbesondere der regulatorischen Rahmenbedingungen wurden zudem im Rahmen der Strategieentwicklung durch den Konzern untersucht, um Unsicherheiten hinsichtlich der Ausprägung der Risikotreiber zu adressieren (für weiterführende Informationen siehe Abschnitt „Strategie: Klimawandelresilienz“). Hierbei wurden keine zusätzlichen Risiken identifiziert.

Das „IEA Net Zero by 2050“-Szenario fordert von Automobilherstellern eine proaktive Anpassung an striktere Regularien, technologische Disruptionen und den Wandel des Energiemixes. Der Fokus auf Elektrofahrzeuge, innovative Geschäftsmodelle und nachhaltige Wertschöpfungsketten wird als entscheidend definiert, um die Wettbewerbsfähigkeit langfristig zu sichern und den Anforderungen der Netto-Null-Ziele gerecht zu werden.

Das Szenario betrachtet verschiedene Zeithorizonte; speziell zum Transportsektor sind konkrete Aussagen zu den Zeitpunkten 2030, 2035 und 2050 enthalten. Der Fokus der Analyse lag auf der Entwicklung bis 2030 für den mittelfristigen Zeithorizont sowie 2035 für den langfristigen Zeithorizont.

Auf Basis des Szenarios konnten mehrere relevante Übergangsereignisse identifiziert werden. Das Szenario basiert auf der Annahme, dass Regierungen weltweit ambitionierte Klimapolitiken umsetzen, darunter CO₂-Bepreisung, strengere Flotten-Emissionsstandards und Verbote für Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) in wichtigen Märkten. Zugleich wird der Ausbau von Anreizsystemen zur Förderung elektrischer Fahrzeuge angenommen.

Marktseitig nimmt das Szenario an, dass steigende Verfügbarkeit und Kostenrückgang die Nachfrage nach elektrischen Fahrzeugen zusätzlich vorantreiben. Voraussetzung hierfür ist jedoch der schnelle Ausbau der Ladeinfrastruktur. Unter diesen Annahmen steigt der Anteil von Elektrofahrzeugen unter den weltweit verkauften Pkw 2030 bis auf 67 % an, unter den schweren Lastwagen auf 37 %. Diese Entwicklung kann allerdings regional stark unterschiedlich ausfallen.

Hierdurch ergibt sich mittel- bis langfristig eine erhöhte Nachfrage nach Batterierohstoffen sowie nach nachhaltig produzierten und kreislauffähigen Materialien. Für diese kann es zu eingeschränkter Verfügbarkeit und Preissteigerungen kommen.

Aus technologischer Perspektive setzt das Szenario eine Weiterentwicklung der derzeitigen Batterietechnologie sowie sektorübergreifend eine deutliche Steigerung der Energieeffizienz voraus. Hierdurch könnten die Emissionen aus der vorgelagerten Wertschöpfungskette deutlich gesenkt werden.

Die Übergangsereignisse wurden entlang der Wertschöpfungskette verortet sowie qualitativ hinsichtlich Auswirkungen auf Strategie und Geschäftsmodell in Form möglicher Risiken und Chancen analysiert. Diese wurden mit den in der doppelten Wesentlichkeitsanalyse formulierten Risiken und Chancen abgeglichen.

Die Bewertung erfolgte im Rahmen der doppelten Wesentlichkeitsanalyse durch relevante Fachbereiche, in Abstimmung mit dem Konzern-Risikomanagement und dem Nachhaltigkeitsmanagement (siehe Abschnitt „Vorgehensweise und Ergebnisse der doppelten Wesentlichkeitsanalyse“ im Kapitel „Allgemeine Informationen“).

Das Risiko einer Verfehlung der gesetzlichen weltweiten Flottenemissionsziele, beispielsweise bedingt durch eine nicht ausreichende Umstellung auf elektrische Antriebe oder fehlende Marktresonanz, wurde dabei für den Konzern als wesentlich definiert. Finanzielle Effekte ergeben sich vor allem durch dann zu leistende Abgaben. In diesem Zusammenhang wurde im Berichtsjahr ein mittlerer dreistelliger Millionen-Euro-Betrag den Rückstellungen zugeführt. Auch im Jahr 2025 sind vorrausichtlich finanzielle Effekte mit diesem Risiko verbunden. Dieses Risiko wurde für alle Zeithorizonte als wesentlich eingestuft.

Wesentliche Risiken, die aus dem Bedarf nach nachhaltigen Rohstoffen resultieren, sind im Kapitel „Ressourcennutzung und Kreislaufwirtschaft“ beschrieben.

Physische Risiken

Für die Bewertung klimabezogener Risiken der eigenen Standorte wurden Klimagefahren für die 200 wichtigsten Konzernstandorte untersucht. Diese umfassen sämtliche Produktionsstandorte sowie wichtige Vertriebs-, Verwaltungs- und Entwicklungsstandorte.

Die Untersuchung erfolgte über ein Software-Tool, welches die Geokoordinaten der Standorte nutzt. Es wurden sowohl chronische Gefahren wie Hitze- und Kältestress als auch akute physische Gefahren wie Flussüberschwemmungen oder Sturmfluten analysiert.

Die Betrachtungszeiträume sind an denen des genutzten Software-Tools ausgerichtet und stimmen weit gehend mit den in diesem Bericht angelegten Zeiträumen überein. Der kurzfristige Zeitraum entspricht dem der Status quo-Betrachtung im Tool. Der mittelfristige Zeitraum betrachtet die Entwicklung bis 2030 und stimmt mit dem Zeitraum der strategischen Planung des Konzerns einschließlich der Planung der Kapitalallokation überein. Der langfristige Zeithorizont betrachtet die Entwicklung bis 2050, um der potenziellen Lebensdauer der Vermögenswerte Rechnung zu tragen.

Für die Prognose wurde das Shared-Socioeconomic-Pathway (SSP5-8.5) Szenario des IPCC herangezogen, welches ein high emission scenario nach dem aktuellen Stand der Klimawissenschaften darstellt und somit die maximal zu erwartende Risikoexposition hinsichtlich Schwere und Eintrittswahrscheinlichkeit plausibel abdeckt. Es prognostiziert bis Ende des 21. Jahrhunderts eine Erwärmung von 3,3 °C bis 5,7 °C und basiert auf intensiver fossiler Brennstoffnutzung, wirtschaftlichem Wachstum und energieintensiven Lebensstilen.

Für die eigene Geschäftstätigkeit wurde festgestellt, dass ein Teil der untersuchten Standorte bereits heute gegenüber relevanten Klimagefahren exponiert ist, wie etwa Flussüberschwemmungen oder Sturmfluten. Im Rahmen der Risikoanalyse wurden auch weitere Stressfaktoren (zum Beispiel Hitzestress, Kältestress, Niederschlag) mit untersucht. Diese Risiken sind weniger relevant hinsichtlich der negativen Auswirkungen auf die Produktionstätigkeit.

Das Risiko durch direkte Schäden und einem daraus resultierenden Ausfall der Produktion wurde jedoch anhand der zu erwartenden finanziellen Auswirkungen auf Ebene des Konzerns im Rahmen der Wesentlichkeitsanalyse über alle betrachteten Zeithorizonte als nicht wesentlich eingestuft.

Die vorgelagerte Wertschöpfungskette wird prozess- und datengestützt sowohl im Kurzfrist- als auch im Langfristbereich überwacht und untersucht. Basierend auf aktuellen Vorhersagen zum Klimawandel wird die vorgelagerte Wertschöpfungskette des Volkswagen Konzerns zukünftig klimabedingten Gefahren ebenfalls stärker ausgesetzt sein. Als Konsequenz kann es zu Versorgungsstörungen und Anpassungen der Produktionsprogramme in den Produktionsstandorten des Konzerns kommen. Dies wurde im Rahmen der doppelten Wesentlichkeitsanalyse als wesentliches Risiko über alle betrachteten Zeithorizonte identifiziert.

Zusammenspiel mit Strategie und Geschäftsmodell

Die identifizierten wesentlichen Auswirkungen und Risiken im Feld Klimaschutz und Energie haben Einfluss auf das Geschäftsmodell und die Strategie des Konzerns. In der Konzernstrategie nehmen die Themenfelder Klimaschutz und Energie unter der Perspektive der Dekarbonisierung der Geschäftsaktivitäten des Konzerns eine der Schlüsselrollen ein. Der Klimaschutz ist zudem ein zentrales Element der Konzernnachhaltigkeitsstrategie regenerate+. Eine detaillierte strategische Einordnung der wesentlichen Auswirkungen und Risiken erfolgt unter dem Abschnitt „Strategie: Klimawandel und Übergangsplan“.

Informationen zur künftigen Anpassungsfähigkeit von Strategie und Geschäftsmodell im Hinblick auf wesentliche Übergangsrisiken finden sich unter dem Abschnitt „Strategie: Klimawandelresilienz“.

Die wesentlichen Auswirkungen und Risiken werden durch Richtlinien, Maßnahmen und Ziele auf unterschiedlichen Ebenen adressiert. Im Vordergrund stehen hierbei die Minderung negativer Auswirkungen, die Stärkung positiver Auswirkungen sowie die Vermeidung beziehungsweise Minderung wesentlicher Risiken.

Die Richtlinien und übergeordneten Maßnahmen im Hinblick auf die beschriebenen wesentlichen positiven und negativen Auswirkungen im Bereich Klimaschutz und Energie werden unter Abschnitt „Minderung des Klimawandels und Energieeffizienz“ beschrieben. Unter Abschnitt „Einsatz erneuerbarer Energien“ werden weitere Maßnahmen bezogen auf die Auswirkungen der eigenen Geschäftstätigkeit sowie der vor- und nachgelagerten Wertschöpfungskette beschrieben, inklusive der Nutzungsphase der Produkte.

Weitere Details und Umsetzungsbeispiele zu Maßnahmen finden sich unter Abschnitt „Maßnahmen und Ressourcen: Klimawandel“. Dabei zielen die Maßnahmen unter dem Abschnitt „Keine Dekarbonisierung ohne Elektromobilität“, „Steigerung der Fahrzeugeffizienz“, „Bilanziell CO₂e-neutrale Nutzungsphase“ sowie „Beitrag zu einer klimaschonenden Logistik und Hard-to-Abate-Sektoren“ auf die Auswirkungen in der Nutzungsphase der Produkte ab. Die Maßnahmen unter dem Abschnitt „Klimaschutz in der Fertigung“, „Zero Impact Logistics“ und „Dekarbonisierung der Händlernetze“ betreffen die Auswirkungen der eigenen Geschäftstätigkeit sowie Teile der nachgelagerten Wertschöpfungskette. Die Maßnahmen in Bezug auf die vorgelagerte Lieferkette werden unter dem Abschnitt „Vorgaben für Dekarbonisierung in der Lieferkette“ dargestellt.

Richtlinien und Maßnahmen zur Steuerung der wesentlichen Risiken sind unter dem Abschnitt „Strategie: Klimawandelresilienz“ dargestellt.

Das unter Abschnitt „Reduktion der Scope 3 THG-Emissionen in der Nutzungsphase“ dargestellte Ziel zahlt zudem auf das identifizierte wesentliche Übergangsrisiko ein. Gleiches gilt für die unter dem Abschnitt „Keine Dekarbonisierung ohne Elektromobilität“ und „Steigerung der Fahrzeugeffizienz“ dargestellten Maßnahmen.

STRATEGIE: KLIMAWANDEL UND ÜBERGANGSPLAN

Strategie für den Klimawandel

Nachhaltigkeit wird ein bedeutsames Thema in der Geschäftswelt bleiben und weiter an Bedeutung gewinnen, getrieben durch die immer deutlicher werdenden spürbaren Folgen des Klimawandels, ein größeres Bewusstsein für nachhaltige Lebensstile bei den Kundinnen und Kunden und nicht zuletzt durch Rahmenbedingungen wie das Pariser Klimaschutzabkommen.

Die Dekarbonisierung ist ein Kernbestandteil der Konzernaktivitäten und nimmt eine Schlüsselrolle in der Strategie des Volkswagen Konzerns ein. Unsere Dekarbonisierungsstrategie umfasst grundsätzlich den gesamten Konzern. Ein konzernweiter Dekarbonisierungsplan im Sinne des ESRS E1 Paragraph 16 liegt bisher noch nicht vor; die TRATON GROUP und MAN Energy Solutions verfügen über keinen Übergangsplan. Die TRATON GROUP und MAN Energy Solutions entwickeln eigenständige Übergangspläne die in den folgenden Berichtszyklen integriert werden sollen. Die in Folge dargestellten Maßnahmen und Kennzahlen zur Implementierung des Dekarbonisierungsprogramms fokussieren sich auf den Bereich Pkw und leichte Nutzfahrzeuge des fahrzeugbezogenen Geschäfts. Die durch die Digitalisierung und Elektrifizierung getriebene Transformation erfordert umfassende Investitionen, welche in der Konzernstrategie verankert und in der Mittelfristplanung berücksichtig sind.

Operationalisierung des Dekarbonisierungsprogramms

Unser Dekarbonisierungsprogramm für unseren Geschäftsbereich Pkw und leichte Nutzfahrzeuge schließt den gesamten Lebensweg unserer Produkte ein. Dieses wird über eine klare Maßnahmenhierarchie operationalisiert. Für den Geschäftsbereich Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wird diese Maßnahmenhierarchie im Folgenden beschrieben: An erster Stelle stehen Maßnahmen, mit denen sich CO₂e-Emissionen vermeiden lassen. An zweiter Stelle folgen die Maßnahmen, mit denen der Konzern die Energieversorgung in der gesamten Wertschöpfungskette und in allen Lebensphasen eines Fahrzeugs sukzessive auf regenerative Energie umstellen will. Zuletzt werden in ausgewählten Fällen nicht vermeidbare CO₂e-Emissionen über Klimaschutzprojekte kompensiert, die höchsten internationalen Standards Rechnung tragen. Weiterführende Informationen folgen unter dem Abschnitt „Abbau von Treibhausgasen und Projekte zur Verringerung von Treibhausgasen“.

Innerhalb der Maßnahmenhierarchie, definiert der Volkswagen Konzern weiterhin vier Dekarbonisierungshebel mittels derer die Erreichung der Emissionsreduktionsziele geplant sind: (1) Elektromobilität (2) Umstellung der Energieversorgung (3) Energieeffizienz und (4) Dekarbonisierung in der Wertschöpfungskette. Die Dekarbonisierungshebel werden unter Abschnitt „Maßnahmen und Ressourcen: Klimawandel“ näher erläutert. Für unsere Produktionsstandorte (Scope 1 und 2) verfolgen wir hierbei das Ziel, die Emissionen von 2018 bis 2040 absolut um 90 % zu senken und die Restemissionen zu neutralisieren, um eine bilanzielle CO₂e-Neutralität unserer Produktionsstandorte zu erreichen. Im Bereich der Scope 3 Emissionen verfolgen wir das Ziel, die CO₂e-Emissionen in der Nutzungsphase von 2018 bis 2030 um 30 % zu reduzieren. Konkrete Maßnahmen zur Zielerreichung, wie beispielsweise Klimaschutz in der Fertigung sowie Keine Dekarbonisierung ohne E-Mobilität, werden unter Abschnitt „Maßnahmen und Ressourcen: Klimawandel“ beschrieben.

Bekenntnis zum Pariser Klimaschutzabkommen und unsere Klimaziele

Wir bekennen uns zum Pariser Klimaschutzabkommen und richten unsere eigenen Aktivitäten am 1,5 °C-Ziel aus. Unsere Ambition ist es, als Unternehmen bis 2050 bilanziell CO₂-neutral zu sein. Diese erreichen wir mit Hilfe unserer oben beschrieben Maßnahmenhierarchie, wobei wir mit klarer Priorität zuerst Emissionen verringern und vermeiden und nur für schwer oder nicht zu vermeidende Emissionen Offsetting-Maßnahmen anwenden. Auf dem Weg zur bilanziellen CO₂-Neutralität haben wir uns ein Zwischenziel gesetzt: So ist es unser Ziel, die produktionsbedingten CO₂e-Emissionen bis 2030 im Vergleich zum Basisjahr 2018 um 50,4 % zu reduzieren. Die renommierte Science Based Targets Initiative (SBTi) hat bestätigt, dass unser Unternehmen mit dieser Zielsetzung für die Produktionsphase (Scope 1 und 2) die Voraussetzungen erfüllt, mit dazu beizutragen, die Erderwärmung auf 1,5 °C zu begrenzen. Zudem will der Volkswagen Konzern bis 2030 die CO₂e-Emissionen in der Nutzungsphase (Scope-3-Kategorie 11) der Pkw und leichten Nutzfahrzeuge um 30 % im Vergleich zu 2018 reduzieren. Dieses Ziel ist ebenfalls durch die SBTi auf unter 2°C unabhängig zertifiziert worden.

Strategische Umsetzung durch das konzernweite Nachhaltigkeitsmanagement

Im Volkswagen Konzern wurde zudem ein konzernweites Nachhaltigkeitsmanagement etabliert, das auch das Thema Klimaschutz umfasst. Die hiermit verbundenen Strukturen, Prozesse und Verantwortlichkeiten sind in einer internen Konzernrichtlinie festgehalten.

Der Fortschritt des Übergangsplans wird durch die strategischen Kennzahlen gemessen. Die strategischen Kennzahlen sind unter anderem Scope 1 und 2 Emissionen und der Anteil der Elektrofahrzeuge (für weiterführende Informationen siehe Abschnitt „THG-Emissionen“ sowie Kapitel „Allgemeine Informationen“). Diese messen auch den Fortschritt der regenerate+.

Aktivitäten im Rahmen der EU-Taxonomie

Detaillierte Ausführungen zur EU-Taxonomie erfolgen im Kapitel „EU-Taxonomie“.

Produktionskapazitäten und technische Anlagen

Produktionskapazitäten und technische Anlagen, die auf die Herstellung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren fokussiert sind, laufen Gefahr, im Zuge des Übergangs zu einer dekarbonisierten Wirtschaftsweise an Wert zu verlieren und möglicherweise zu sogenannten „gestrandeten Vermögenswerten“ zu werden. Der Anteil dieser Investitionen ist im Vergleich zu den THG-Emissionen (gesamt) des Unternehmens jedoch nachgelagert, da er sich im Wesentlichen auf die Herstellung der Fahrzeuge beschränkt. Der Konzern begegnet diesem Risiko durch die Fokussierung seines Investitionsprogramms auf Kapazitäten, die der Transformation des Unternehmens dienen.

Exposition hinsichtlich Kohle-, Öl- oder Gasaktivitäten

Der Volkswagen Konzern konzentriert sich auf die Herstellung, den Vertrieb und das Marketing von Kraftfahrzeugen und Mobilitätslösungen. Der Hauptwirtschaftszweig des Unternehmens ist die Herstellung von Kraftfahrzeugen. Ausschließlich Investitionen in diesen Wirtschaftszweig sind als wesentlich eingestuft worden. Aus der Analyse der Wirtschaftstätigkeiten hat sich ergeben, dass Aktivitäten mit Kohle, Öl und Gas im Wesentlichen nur im Zusammenhang mit dem fahrzeugbezogenen Geschäft stattfinden und diesem zuzurechnen sind.

Angabe zu Paris-abgestimmten EU-Referenzwerten

Im Rahmen der Climate Benchmark Regulation wurden die Ausschlusskriterien für Paris-abgestimmte EU-Referenzwerte überprüft. Dabei wurde festgestellt, dass Anhang 12.1 nicht zutreffend ist. EU Paris-aligned Benchmarks sind Indizes, die besonderen Kriterien unterliegen und von Anbietern entlang dieser sowie eigener Kriterien zusammengestellt werden. Zudem ist gemäß Anhang 12.2 kein Ausschluss durch Administratoren von Paris-abgestimmten EU-Referenzwerten bekannt.

Verantwortlichkeiten für die nachhaltige Umsetzung

Detaillierte Informationen hinsichtlich der Verantwortlichkeiten finden sich unter Abschnitt „Nachhaltigkeitsmanagement“ des Kapitels „Allgemeine Informationen“.

STRATEGIE: KLIMAWANDELRESILIENZ

Die Resilienzanalyse wurde im Berichtsjahr durchgeführt und baut auf den Ergebnissen der Klimarisikoanalyse (siehe Abschnitt „Prozessbeschreibung und Ergebnisse Klimarisikoanalyse“) und der Wesentlichkeitsanalyse (siehe Abschnitt „Vorgehensweise bei der Identifizierung der wesentlichen Informationen“ des Kapitels „Allgemeine Informationen“) auf. Zudem werden die in der Szenarioanalyse erarbeiteten kritischen Annahmen zur Entwicklung des Sektors einbezogen. Die Analyse umfasst die zentralen Elemente des Geschäftsmodells und fokussiert sich auf die als wesentlich identifizierten Auswirkungen, Risiken und Chancen und deren wesentliche Treiber entlang der Wertschöpfungskette. Zur Bewertung der Widerstandsfähigkeit des Volkswagen Konzerns wurden mehrere Aspekte einbezogen: Operative Steuerungsmechanismen in Bezug auf die wesentlichen Auswirkungen, Risiken und Chancen, deren Einbeziehung in Unternehmensplanung und -strategie sowie nötige Kapazitäten für eine weitergehende Anpassung des Geschäftsmodells. Die betrachteten Zeiträume entsprechen denen im Kapitel „Allgemeine Informationen“ unter Abschnitt „Methodische Hinweise zur Anwendung der ESRS“, wie sie auch in der Doppelten Wesentlichkeitsanalyse verwendet wurden. Für den langfristigen Zeithorizont steht die Entwicklung bis 2035 als Zieljahr der künftigen Konzernstrategie im Fokus.

Einen wesentlichen Baustein zur Erhöhung der Widerstandsfähigkeit in Bezug auf den Klimawandel stellt die Positionierung von Dekarbonisierung als einen maßgeblichen Bestandteil der Konzernstrategie, wie bereits unter Abschnitt „Strategie: Klimawandel und Übergangsplan“ erläutert, dar. Darüber hinaus ist der Klimaschutz fest in der regenerate+ verankert und wird durch entsprechende Kennzahlen gemessen und gesteuert. Dazu zählt unter anderem der Dekarbonisierungsindex (siehe Abschnitt „Ziele: Klimawandel“).

Die Steuerung der Flottenemissionen hinsichtlich Treibhausgasausstoß obliegt dem Konzern-Steuerkreis Flotten-Compliance (KSK FC). In ihm sind Expertinnen und Experten aller Marken und relevanter Fachbereiche vertreten. Der KSK FC überwacht die Einhaltung der regulatorischen Anforderungen und kann bei drohenden Abweichungen vor allem kurz- und mittelfristig wirkende Maßnahmen, beispielsweise zur Vertriebssteuerung, anstoßen. Die regulatorischen Anforderungen sowie Prognosen gehen zudem in den mittel- und langfristigen Planungsprozess ein.

Zentraler Hebel zur Einhaltung ambitionierter Flottengrenzwerte ist die weitere Elektrifizierung der Produktpalette (siehe hierzu Abschnitt „Maßnahmen und Ressourcen: Klimawandel“). Im Planungsprozess werden hierzu mit den Marken Zielgrößen festgelegt sowie Investitionsbedarfe und erforderliche Anpassungen der Produktionsstandorte über einen fünfjährigen Zeithorizont ermittelt. Unsicherheiten verbleiben hinsichtlich der Geschwindigkeit und Konsequenz, mit der die Elektrifizierung in den verschiedenen Märkten regulatorisch vorangetrieben wird. Daher werden bei der Erarbeitung der künftigen Konzernstrategie 2035 verschiedene Szenarien untersucht. Auf dieser Basis wurden konkrete Handlungsoptionen entwickelt und bewertet, mit denen der Konzern sich flexibel an unterschiedliche Ausprägungen der Rahmenbedingungen anpassen kann.

In Summe ergab die Resilienzanalyse, dass die wesentlichen Auswirkungen und transitorischen Risiken umfassend, spezifisch und integriert adressiert werden. Die dargestellten operativen Steuerungsmaßnahmen und der explizite Einbezug in die integrierte Planung wirken hier vor allem kurzfristig; die geschilderte Adaption der künftigen Konzernstrategie hingegen mittel- und langfristig.

Zur Umsetzung der Anpassungsmaßnahmen verfügt der Konzern über ausreichende Kapazitäten. Eine zweistellige Anzahl an Standorten wurde in den vergangenen Jahren bereits erfolgreich auf die Produktion von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen beziehungsweise der dafür benötigten Komponenten umgestellt. Dieses Vorgehen dient als Vorbild für den weiteren Umbau der Konzernstandorte. Für die Umsetzung der Konzernstrategie zur Reduktion der Emissionen im Kontext der Dekarbonisierungsstrategie sind umfangreiche Umschulungs- und Weiterbildungsmaßnahmen notwendig, die teilweise bereits durchgeführt werden. Es gibt ein strategisches Vorgehen und regelmäßige Austausche innerhalb des Volkswagen Konzerns zu Themenfeldern der Bildung (siehe auch Abschnitt „Managementkonzepte: Beschäftigte und Fremdarbeitskräfte“ des Kapitels „Beschäftigte und Fremdarbeitskräfte“).

Zur Deckung des Kapitalbedarfs für die weitere Umsetzung der Dekarbonisierungsstrategie stehen dem Volkswagen Konzern diversifizierte Geld- und Kapitalmarktinstrumente zur Verfügung (siehe Abschnitt „Refinanzierung“ im Konzernlagebericht). Das Green Finance Framework des Volkswagen Konzerns ermöglicht es dem Unternehmen, EU-Taxonomie-konforme Investitionsausgaben, etwa für die Entwicklung und Produktion vollelektrischer Fahrzeuge, durch nachhaltige Finanzinstrumente zu refinanzieren (siehe hierzu auch Abschnitt „Strategie: Klimawandel und Übergangsplan“).

Der Volkswagen Konzern hat im Bereich des Supply Chain Managements Prozesse und Methoden implementiert, die Versorgungsstörungen im Kurzfristbereich wirksam mitigieren sollen. Hierzu gehören eine etablierte Krisenmanagementstruktur in der Beschaffung sowie die bereichsübergreifende Koordination zwischen Beschaffung, Qualitätssicherung, Entwicklung, Produktion und Logistik. Hierdurch können im Zusammenspiel mit einem weltweit aufgestellten Lieferantennetzwerk, Ausfälle einzelner Lieferantenstandorte in vielen Fällen kompensiert werden. Im Mittel- bis Langfristbereich wird die Resilienz gegen die Auswirkungen klimabedingter Gefahren ein wesentlicher Bestandteil in der Beschaffungsstrategie sein.

In Summe ergab die Resilienzanalyse, dass die wesentlichen Auswirkungen und transitorischen Risiken umfassend, spezifisch und integriert adressiert werden. Die Fähigkeit, das Geschäftsmodell an die Herausforderungen des Klimawandels anzupassen, wird daher für den kurz-, mittel- und langfristigen Zeithorizont als gegeben eingeschätzt.

Hinsichtlich der physischen Klimarisiken konnte eine umfassende Betrachtung konkreter Gegenmaßnahmen auf Standortebene aufgrund der hohen Anzahl der Konzernstandorte noch nicht erfolgen. Diese ist im Rahmen der Risikoanalyse zur EU-Taxonomie für die dort relevanten Standorte erfolgt. Nähere Informationen dazu sind im Kapitel „EU-Taxonomie“ zu finden.

Grundsätzlich fordert das Business Continuity Management von allen operativen Einheiten, eine Gefährdungsbeurteilung durchzuführen und gegebenenfalls entsprechende Notfallpläne aufzustellen. Des Weiteren fordert der Volkswagen Konzern seine Supply Chain kontinuierlich und regelmäßig dazu auf, ihre Lieferkette resilient gegenüber klimabedingter Gefahren aufzustellen.

An einigen Standorten wurden zudem bereits die konkrete Exposition gegenüber Klimagefahren sowie die getroffenen Gegenmaßnahmen durch den Konzern untersucht. In den kommenden Jahren soll dies systematisch an allen Produktionsstandorten angegangen und anhand von Meilensteinplänen und Wirksamkeitskontrollen nachgehalten werden. Weiterer Baustein der Resilienz ist die umfassende Abdeckung der eigenen Assets mit entsprechenden Versicherungen, welche in Zusammenarbeit mit Versicherern für die konzerneigenen Standorte regelmäßig überprüft und an sich ändernde Risikosituationen angepasst wird.

Im Ergebnis ist von einer weitgehenden Resilienz gegenüber physischen Klimarisiken für die im Rahmen der EU-Taxonomie eingehend betrachteten Standorte über die betrachteten Zeiträume auszugehen. Aufgrund der bestehenden übergreifenden Steuermechanismen wird von einer grundlegenden Resilienz der weiteren Standorte sowie der direkt vorgelagerten Wertschöpfungskette ausgegangen, welche mittelfristig weiter gestärkt werden soll.

Hinsichtlich Klimagefahren in der indirekten bzw. weiter vorgelagerten Lieferkette verbleiben kurz- bis mittelfristig Unsicherheiten, die zukünftig in der gesamten Automobil- und Zuliefererindustrie adressiert werden sollen.

MANAGEMENTKONZEPT: DEKARBONISIERUNG

Die Dekarbonisierung ist ein zentrales Fokusthema des Konzerns und wird durch das entsprechende Managementkonzept unterstützt. Diese zielt auf die Erreichung der Pariser Klimaschutzziele ab und basiert auf wissenschaftlichen Grundlagen. Daher leiten wir unsere Klimastrategie unter anderem aus den Anforderungen des Greenhouse Gas (GHG) Protocol sowie der SBTi ab. Wir bekennen uns zum Pariser Klimaschutzabkommen und haben entsprechende Klimaschutzziele definiert, um mit dazu beizutragen, die Erderwärmung auf 1,5 °C zu begrenzen. Eine detaillierte Beschreibung des Bekenntnisses zum Pariser Klimaschutzabkommen erfolgt unter Abschnitt „Strategie: Klimawandel und Übergangsplan“. Ziele in diesem Zusammenhang werden unter Abschnitt „Ziele: Klimawandel“ erläutert. Das Kapitel „Einführung in das Umweltmanagement“ spezifiziert die entsprechenden Überwachungsprozesse des Managementkonzepts Dekarbonisierung.

Im Rahmen der Doppelten Wesentlichkeitsanalyse wurden Auswirkungen sowie Risiken für den Themenstandard „Klimawandel“ identifiziert (siehe Abschnitt „Wesentliche Auswirkungen und Risiken und ihr Zusammenspiel mit der Strategie und dem Geschäftsmodell“). Die identifizierten Auswirkungen und Risiken werden über den bereits beschriebenen Risikomanagementprozess analysiert und im Rahmen des Managementkonzepts Dekarbonisierung mit Maßnahmen adressiert. Hierbei spielen insbesondere die Konzernstrategie mit Fokus auf Dekarbonisierung, regenerate+, das Leitbild Umwelt goTOzero und unser Code of Conduct für Geschäftspartner eine entscheidende Rolle. Eine detaillierte Beschreibung entsprechender Inhalte erfolgt im Kapitel „Einführung in das Umweltmanagement“.

Die Themen Energie und CO₂ stehen neben anderen relevanten Themen im Fokus der strategischen Vision der Zero Impact Factory. In deren Rahmen verfolgt der Volkswagen Konzern unter anderem das Ziel, die absoluten Umweltauswirkungen seiner Produktionsstandorte für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Komponenten, gemessen in Impact Points, stufenweise bis 2050 zu reduzieren. Darüber hinaus hat der Volkswagen Konzern das Ziel, dass seine Produktionsstandorte im Jahr 2030 mindestens 60 % der intern entwickelten Site Checklist erfüllen. Hierbei sind Energie und CO₂ zwei konkrete Handlungsfelder.

Schließlich stellen entsprechend dem Code of Conduct für Geschäftspartner die Reduktion von THG-Emissionen und der Einsatz erneuerbarer Energiequellen eine Nachhaltigkeitsanforderung im Umweltschutz an unsere Geschäftspartner dar.

Minderung des Klimawandels und Energieeffizienz

Das Thema Klimaschutz ist Teil unserer Konzernnachhaltigkeitsstrategie regenerate+ und eines der Handlungsfelder unseres Leitbilds Umwelt goTOzero. Dabei setzen wir konsequent auf die Elektrifizierung unserer Produkte, die Dekarbonisierung unserer gesamten Wertschöpfungskette sowie den Ausbau erneuerbarer Energieerzeugung zur Belieferung unserer Standorte und Kundinnen und Kunden. Bis spätestens 2050 wollen wir ein bilanziell CO₂-neutrales Unternehmen sein. Eine detaillierte Beschreibung der Dekarbonisierungshebel und entsprechenden Maßnahmen erfolgt unter Abschnitt „Maßnahmen und Ressourcen: Klimawandel“.

Entsprechend unserer Konzernnachhaltigkeitsstrategie regenerate+ stehen die Steigerung der Energieeffizienz und die Umstellung auf eine regenerative Stromversorgung im Fokus, um unsere Produktionsstandorte zu dekarbonisieren. Eine effiziente Nutzung von Energie in der Produktion ermöglicht Kosteneinsparungen und eine Vermeidung von Umweltauswirkungen bei gleichbleibender oder steigender Produktionsleistung. Ein reduzierter Energiebedarf kann die negativen Auswirkungen, die mit der Energiebereitstellung verbunden sind, verringern. Eine CO₂e-freie Energieversorgung ist derzeit nicht für alle Anteile des globalen Energiebedarfs möglich, daher bleibt Energieeffizienz eine wichtige Grundlage für einen effektiven Klimaschutz und sollte immer der erste Stellhebel sein (eine detaillierte Erläuterung erfolgt unter Abschnitt „Umstellung der Energieversorgung“).

Dazu hat sich der Volkswagen Konzern das Ziel gesetzt, bis 2030 Energieeffizienzmaßnahmen in seinen Werken umzusetzen und so den jährlichen Energieverbrauch um 4.900 GWh gegenüber dem Jahr 2018 zu reduzieren. Eine detaillierte Zielbeschreibung erfolgt im Abschnitt „Ziele: Klimawandel“ dieses Kapitels.

Anpassung an den Klimawandel

Aktuell liegt der strategische Fokus im Bereich Klimawandel besonders auf der Dekarbonisierung und der damit verbundenen Minderung des Klimawandels sowie energierelevanten Themen. So ist die Dimension Klima Teil unserer Konzernnachhaltigkeitsstrategie regenerate+ und eines der Handlungsfelder unseres Leitbilds Umwelt goTOzero. In Zusammenhang mit der Risikobewertung unserer Lieferkette und Standorte wird an Konzepten/Richtlinien zur Anpassung an den Klimawandel gearbeitet. Diese sollen perspektivisch ausgeweitet und in den Strategieprozess integriert werden. Fallweise werden bei hohen Risiken Gegenmaßnahmen definiert (für weiterführende Informationen siehe Abschnitt „Strategie: Klimawandelresilienz“).

Einsatz erneuerbarer Energien

Eine zentrale Säule der regenerate+ ist es, über die reine Reduktion von THG-Emissionen hinauszugehen. Der Hochlauf der Elektromobilität und der Ausbau von Ladenetzen und erneuerbaren Energien gehen dabei Hand in Hand. Neben der verstärkten Fokussierung des Volkswagen Konzerns auf Elektromobilität wird darauf gesetzt, regenerativ erzeugten Strom in die Nutzungsphase zu integrieren und die gesamte Stromversorgung unserer Werke auf erneuerbare Energien umzustellen.

Der Bereich „Laden und Energie“ nimmt eine Schlüsselrolle in der Dekarbonisierungsstrategie des Volkswagen Konzerns ein, mit dem Ziel, ein führender Anbieter eines intelligenten Lade- und Energie-Ökosystems zu werden. Im Rahmen der strategischen Ausrichtung setzt der Konzern dabei auf zwei wesentliche Schwerpunkte: Zum einen wird der Absatz von elektrifizierten Fahrzeugen durch den Aufbau eines weltweiten Schnellladenetzes unterstützt. Zum anderen werden neue Geschäftsmodelle rund um intelligente Lade- und Energielösungen erschlossen.

Außerdem will der Volkswagen Konzern durch die Umstellung der Energieversorgung seine produktionsbezogenen Ziele im Bereich erneuerbarer Energien erreichen. So soll bis 2030 der externe Strombezug aller Standorte zu 100 % aus CO₂-neutralen Quellen stammen. Ergänzend sollen bis 2030 jährlich 1.200 GWh an erneuerbarem Strom durch eigene und ortsnahe Anlagen erzeugt werden. Diese Zielsetzungen stehen im Einklang mit unserem Leitbild Umwelt goTOzero sowie der strategischen Vision der Zero Impact Factory.

Weiterhin hat der Volkswagen Konzern klare Vorgaben für die Dekarbonisierung in der Lieferkette. Ein Beispiel hierfür ist, dass bei Neuvergaben Lieferanten für ausgewählte Fokusbauteile bereits heute vertraglich verpflichtet werden, CO₂e-Grenzwerte einzuhalten. Eine detaillierte Beschreibung hierzu erfolgt unter Abschnitt „Vorgaben für die Dekarbonisierung in der Lieferkette“. In unserem Code of Conduct für Geschäftspartner fordern wir, dass unsere Geschäftspartner geeignete Maßnahmen ergreifen, um Luftemissionen, die eine Gefährdung für Umwelt und Gesundheit darstellen, einschließlich THG-Emissionen, zu reduzieren. Um die Umweltverträglichkeit von Produkten und Dienstleistungen zu verbessern, sollen die Geschäftspartner für eine proaktive Verringerung der THG-Emissionen entlang der gesamten Lieferkette sorgen, zum Beispiel durch den verstärkten Einsatz kohlenstoffneutraler Energiequellen. Geschäftspartner, die Produkte an den Volkswagen Konzern liefern, geben auf Anfrage Informationen über den Gesamtenergieverbrauch in Megawattstunden (MWh) und den CO₂-Ausstoß in Tonnen (Scope 1, 2 und 3) auf Produktebene an den Volkswagen Konzern weiter. So kann der Volkswagen Konzern die Umweltkennzahlen seiner Produkte verbessern. Darüber hinaus empfehlen wir unseren Geschäftspartnern, science-based und termingebundene Emissionsreduktionsziele sowie Ziele für den Einsatz erneuerbarer Energien festzulegen, die auf das Pariser Klimaschutzabkommen abgestimmt sind, und Maßnahmen zu ergreifen, die die Dekarbonisierung entlang der gesamten Wertschöpfungskette vorantreiben. Wir empfehlen unseren Geschäftspartnern außerdem, sich dem Pariser Klimaschutzabkommen zu verpflichten und bis 2050 CO₂-Neutralität anzustreben.

ZIELE: KLIMAWANDEL

Übergeordnete Ziele

Die übergeordnete Kennzahl Umweltentlastung Produktion (UEP) berücksichtigt unter anderem den spezifischen Energieverbrauch und die CO₂e-Emissionen für die Produktion eines Fahrzeugs bzw. einer Komponente. Die entsprechenden Kennzahlen werden unter Abschnitt „Übergreifende Ziele und Metriken“ des Kapitels „Einführung in das Umweltmanagement“ berichtet.

Durch die Berücksichtigung von THG-Emissionen und Energiebedarfen besteht außerdem ein Bezug zur Impact Points-Methode (siehe Abschnitt „Übergreifende Ziele und Metriken“ des Kapitels „Einführung in das Umweltmanagement“). Dies betrifft beispielsweise Scope 1 und 2 Emissionen sowie die Nutzung von fossilen, nuklearen und regenerativen Energien.

Die Site Checklist (siehe Abschnitt „Übergreifende Ziele und Metriken“ des Kapitels „Einführung in das Umweltmanagement“) weist mit dem Handlungsfeld Energie und CO₂e ebenfalls einen klaren Bezug zum Thema Klimawandel auf. Insbesondere werden die Themen Energieeffizienz und Dekarbonisierung fokussiert. Konkrete Kriterien der Site Checklist im Bereich Energieeffizienz in der Produktion sind beispielsweise die Optimierung der elektrischen Grundlast in produktionsfreien Zeiten oder eine nutzungsorientierte Klimatisierung und Lüftung. Kriterien mit Bezug zum Thema Dekarbonisierung sind unter anderem der externe Bezug sowie die interne Erzeugung erneuerbarer Energien.

Reduktion der Scope 1 und 2 THG-Emissionen

Der Volkswagen Konzern hat sich das Ziel gesetzt, die absoluten THG-Emissionen der Produktion (Scope 1 und 2) weltweit bis 2030 um 50,4 % im Vergleich zu 2018 zu reduzieren. Diese Zielsetzung ist ein wesentlicher Meilenstein auf dem Weg zur angestrebten bilanziellen CO₂-Neutralität der Produktionsstandorte bis 2040. Das Ziel steht im Einklang mit dem 1,5 °C-Zielpfad der SBTi und wurde durch diese geprüft. Das Basisjahr 2018 wurde im Rahmen der Zertifizierung durch die SBTi und anhand dessen Vorgaben festgelegt. Dieses stellt bis heute ein repräsentatives Jahr für die Produktion dar, da sich die Struktur (Art und Anzahl der Standorte) bisher nicht grundlegend geändert hat. Der Ausgangswert der THG-Emissionen lag 2018 bei 9,03 Mio. t CO₂e. Ab 2030 ist eine regelmäßige Anpassung des Basisjahres vorgesehen, um Änderungen in der Unternehmensstruktur Rechnung zu tragen. Die Zielsetzung basiert auf den Definitionen für Scope 1 und Scope 2 Emissionen gemäß des GHG Protocol und der ESRS. Die Reduktionsziele werden nach der marktbasierten Methode bilanziert und beziehen sich auf die folgenden THG: CO₂, Methan (CH₄), Distickstoffmonoxid (N₂O), Schwefelhexafluorid (SF₆), Fluorkohlenwasserstoffe (FKW) und Chlorkohlenwasserstoffe (CKW). Die Daten zur Überwachung des Ziels werden jährlich über das Umweltinformationssystem (UIS) nach Maßgabe der internen Norm 98000 erhoben, die sich nach den aktuellen Vorgaben der ESRS richtet. Die Daten sind Teil des internen Decarbonisation Report Production, welcher unter anderem auch zur internen Zielverfolgung genutzt wird. Die Zielsetzung steht im Einklang mit dem Leitbild Umwelt goToZero. Für informationen zur Stakeholdereinbindung siehe Kapitel „Allgemeine Informationen“.

Bis Ende 2024 konnte der Volkswagen Konzern die absoluten THG-Emissionen (Scope 1 und 2 kombiniert) im Vergleich zu 2018 bereits um 51 % reduzieren und hat damit sein 2030er Ziel für die Reduzierung der Treibhausgase bereits 6 Jahre früher erfüllt.

Reduktion der Scope 3 THG-Emissionen in der Nutzungsphase

Der Volkswagen Konzern hat das Ziel, die CO₂e-Emissionen in der Nutzungsphase (Scope 3) im Bereich Pkw und leichte Nutzfahrzeuge von 2018 bis 2030 um 30 % zu reduzieren, was von der SBTi als konform mit der Begrenzung der Erderwärmung auf maximal 2 °C bestätigt wurde. Dieses Ziel steht im Einklang mit dem Leitbild Umwelt goTOzero. Eine wichtige Rolle für das Erreichen dieses Ziels spielt die Nutzung von Elektrofahrzeugen in Kombination mit der Nutzung von regenerativem Strom. Dies ist entscheidend, da bisher rund 70 % der CO₂e-Emissionen eines konventionell angetriebenen Fahrzeugs in der Nutzungsphase entstehen (Well-to-Tank und Tank-to-Wheel). Der Volkswagen Konzern geht von einem kontinuierlichen Wachstum der Elektromobilität weltweit aus, was die Erreichung dieses Ziels unterstützen soll. Die Reduzierung der CO₂e-Emissionen um 30 % in der Nutzungsphase umfasst weltweit Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Der Basiswert für die Emissionen der Nutzungsphase (Scope-3-Kategorie 11) betrug nach erfolgter Rekalkulation des Basisjahres 412.986.695 t CO₂e für das Jahr 2018 und wurde auf Basis der Anforderungen des SBTi-Standards und des GHG Protocol ermittelt.

Die Zielsetzung folgt den Vorgaben der SBTi, die Klimapfade für verschiedene Sektoren auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse entwickelt und zum Ziel hat, die Ambition des Pariser Klimaschutzabkommens messbar zu machen und je Sektor zu implementieren. Diese Zielvorgaben werden alle fünf Jahre neu bewertet, wobei die nächste Überprüfung voraussichtlich 2025 stattfinden wird.

Darüber hinaus werden im Einklang mit dem GHG Protocol mögliche Abweichungen in den Emissionsberichten erfasst und bewertet. Das GHG Protocol sieht eine Rekalkulation von Unternehmensemissionen vor, wenn sich wesentliche neue Erkenntnisse oder Veränderungen ergeben haben. Im Berichtsjahr wurde erstmalig eine Rekalkulation des Basisjahres der aktuellen Klimaschutzziele für das Scope 3 Inventar (2018) durchgeführt. Weitere Informationen zur Rekalkulation des Basisjahres finden sich unter Abschnitt „CO₂e-Emissionen über den gesamten Lebensweg (DKI)“.

Der Volkswagen Konzern berücksichtigt bei der Festlegung und Überprüfung der internen Ziele auch zukünftige Entwicklungen, wie Änderungen von Marktanforderungen sowie politischen und ökonomischen Rahmenbedingungen, um darauf hinzuwirken, dass die Emissionsreduktionsziele auch bei veränderten Rahmenbedingungen realisierbar und zielführend sind. Dies wird beispielsweise durch kontinuierliche Anpassungen von Berechnungsparametern unterstützt. Die Zielableitung und Nachverfolgung erfolgen hierbei mittels des DKI. Weitere Informationen zu den Parametern finden sich in den Guidelines zur Erhebung des DKI, einem auf Lebensweganalysen basierenden Schlüsselindikator für den Volkswagen Konzern.

Steigerung der Energieeffizienz an Produktionsstandorten

Der Volkswagen Konzern hat sich das Ziel gesetzt, von 2018 bis 2030 Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz an den weltweiten Produktionsstandorten umzusetzen, die insgesamt 4,9 Mio. MWh Energie jährlich einsparen sollen. Bis 2024 konnten bereits 9.113 Maßnahmen realisiert werden, die eine jährliche Einsparung von 3,5 Mio. MWh ermöglichten. Allein im Berichtsjahr 2024 wurden Maßnahmen mit einem Einsparpotenzial von ungefähr 0,5 Mio. MWh umgesetzt. Die Daten sind Teil des internen Decarbonisation Report Production, welcher unter anderem auch zur internen Zielverfolgung genutzt wird. Die Zielsetzung steht im Einklang mit dem Leitbild Umwelt goToZero. Informationen zur Stakeholdereinbindung finden sich im Kapitel „Allgemeine Informationen“. Die entsprechenden Angaben gelten für alle Energieziele.

Erzeugung von erneuerbarer elektrischer Energie

Der Volkswagen Konzern treibt die Energiewende an den eigenen Standorten konsequent voran und hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 eine jährliche Erzeugung von 1,2 Mio. MWh Strom aus erneuerbaren Quellen zu erreichen. Diese Energie soll entweder direkt an den weltweiten Produktionsstandorten des Konzerns oder in deren unmittelbarer Nähe erzeugt werden. Im Jahr 2024 wurden 574.801 MWh Strom aus erneuerbaren Quellen gewonnen, was einen bedeutenden Fortschritt gegenüber dem Basisjahr 2020 (200.000 MWh) darstellt.

Bezug von elektrischer Energie in der Produktion

Der Volkswagen Konzern hat sich das Ziel gesetzt, die Versorgung der Werke mit erneuerbaren Energien weiter voranzutreiben. Bis 2030 ist geplant die externe Stromversorgung aller Standorte weltweit mit Ausnahme von China aus 100 % erneuerbaren Quellen sicherzustellen. Dieses Ziel wurde im Basisjahr 2020 zu 90,9 % erreicht. Bis zum Jahr 2024 wurde bereits eine Verbesserung auf 94 % erzielt. In China wird angestrebt, die Produktionsstandorte bis 2030 mit 100 % CO₂-neutralem Strom zu versorgen. Aufgrund einer geringeren Verfügbarkeit von erneuerbarem Strom in einigen Provinzen Chinas kann dies auch eine Nutzung von Strom aus nuklearen Quellen beinhalten.

Reduktion der CO₂-Emissionen im Handels- und Servicenetz

Im Rahmen der Initiative, ein Handels- und Servicenetz mit möglichst geringen negativen Umweltauswirkungen zu betreiben, hat sich der Volkswagen Konzern auch ambitionierte Ziele zur Reduzierung des CO₂-Fußabdrucks des globalen Handels- und Servicepartnernetzes aller Konzernmarken gesetzt. Ausgehend von der Erstmessung im Jahr 2020, in dem der CO₂-Ausstoß bei dem Basiswert von 3,22 Mio. Tonnen lag, soll der CO₂-Fußabdruck bis 2030 um mindestens 30 %, bis 2040 um mindestens 55 % und schließlich bis 2050 um mindestens 75 % gesenkt werden. Die Reduktionsmessung erfolgt in absoluten Prozentangaben und umfasst das gesamte Handelsnetz, worunter sowohl die „own retail“ als auch der vertragsgebundene Handel und Servicebetriebe aller Konzernmarken weltweit zählen.

Diese Zielsetzung im Rahmen von goTOzero Retail steht im Einklang mit dem Leitbild Umwelt goTOzero, das sich zum Pariser Klimaschutzabkommen und der Ausrichtung der eigenen Aktivitäten an dem globalen 1,5 °C-Ziel bekennt.

Die jährliche Erfassung des CO₂-Fußabdrucks erfolgt direkt bei den Händlern und basiert auf den tatsächlichen Verbrauchswerten der Energieträger. Die Berechnung wird durch intern zur Verfügung gestellte Faktoren für die CO₂-Emissionen unterstützt, um eine einheitliche Berechnung zu erreichen, und steht in Verbindung mit dem Volkswagen DKI. Die Methodik zur Zielableitung wurde unter Einbindung externer Expertinnen und Experten entwickelt und basiert auf Quellen wie dem Nationalen Energie- und Klimaplan (NECP), der Internationalen Energieagentur (IEA), der Energy Information Administration (EIA), dem China Energy Outlook und Statista.

Die Datenerhebung zur Bestimmung des Emissionsinventars bei den Handelspartnern erfolgt nach internen Standards und Normen und wird jährlich auf Aktualität validiert. Dies bedeutet, dass die CO₂-Emissionen des gesamten Retail-Netzes jährlich erhoben und die Ergebnisse mit dem definierten Zielpfad abgeglichen werden. Ein weiterer Teil des Nachverfolgungsprozesses ist ein in regelmäßigen Abständen durchzuführender Abgleich mit den rechtlichen Vorgaben, um gegebenenfalls notwendige Nachjustierungen vorzunehmen.

Bei der Zielverfolgung setzt der Konzern auf ein Business-Intelligence-Tool, welches die jährliche Erfassung und Überprüfung der Kennzahlen verfolgt, um Aussagen zu Meilensteinen und Abweichungen zu treffen. Damit konnte bereits nachvollzogen werden, dass 2022 die absoluten THG-Emissionen im Vergleich zum Jahr 2020 um 0,8 Mio. t CO₂ gesenkt wurden. Das Projekt verläuft planmäßig.

Wesentliche Dekarbonisierungshebel zur Zielerreichung der THG-Emissionsreduktion

Die Erreichung der THG-Emissionsreduktionsziele des Volkswagen Konzerns basiert vor allem auf vier wesentlichen Hebeln: (1) Elektromobilität, (2) Umstellung der Energieversorgung, (3) Energieeffizienz und (4) Dekarbonisierung in der Wertschöpfungskette. Weitere Informationen hierzu finden sich unter Abschnitt „Maßnahmen und Ressourcen: Klimawandel“.

Pläne zur Zielerreichung durch neue Technologie

Technologie ist der Schlüssel zum Fortschritt in der regenerate+. Als Volkswagen Konzern sind wir eines der wenigen Unternehmen weltweit, das den strategischen Ausbau zur Technologieführerschaft in der Elektromobilität vollständig in die eigene Hand nimmt – von der Zell- und Batterieforschung bis hin zur Entwicklung und Produktion elektrischer Fahrzeuge.

Der Volkswagen Konzern hat zum Ziel, neue Technologien zu nutzen, um einen Beitrag zu einer klimaschonenden Logistik außerhalb des Konzerns zu leisten. Über die eigene Wertschöpfungskette hinaus möchte der Volkswagen Konzern mit MAN Energy Solutions auch die Dekarbonisierung in anderen Industrien vorantreiben. So beliefert das Unternehmen die Schifffahrts- und Energieindustrie mit Motoren, die mit klimaneutralen Kraftstoffen betrieben werden können, oder rüstet Diesel- oder Schwerölmotoren auf Future Fuels um. Ergänzt wird das Portfolio unter anderem um Lösungen in den Bereichen Carbon Capture, Utilization & Storage, Wasserstoff und Wärmepumpentechnologie.

Berücksichtigung von Klimaszenarien hinsichtlich der Dekarbonisierungshebel

Die Ableitung der Klimaziele des Volkswagen Konzerns orientiert sich an den SBTi-Vorgaben für den Transportsektor und stützt sich somit unter anderem auf die dort berücksichtigten Klimaszenarien. So beruhen die Klimaszenarien der SBTi unter anderem auf den IEA-Klimaszenarien. Daraus folgend wurden die wesentlichen Dekarbonisierungshebel identifiziert, basierend auf einer Analyse des DKI sowie des Emissionsinventars.

Der Volkswagen Konzern verwendet darüber hinaus in verschiedenen Zusammenhängen Modelldaten und -annahmen, um Aussagen über die Zukunft zu treffen. Als Mitglied in der Arbeitsgruppe IEA Transport Project werden beispielsweise die IEA-Szenarien APS, STEPS und NZW genutzt, welche auf dem sogenannten GEC-Model[1] basieren. Hierbei wird sich auf das Zieljahr 2030 konzentriert, das einen Meilenstein auf dem Weg zur angestrebten bilanziellen CO₂e-Neutralität des Konzerns bis 2050 darstellt und für interne Kennzahlen als Referenz fungiert. Die Szenarioanalyse legt ihren Fokus auf die Bereiche „Produktion“, „Vertrieb“ und „Technologie“, Auswirkungen der Produkte sowie Materialbeschaffung. Sie zeigt: Um die UN-Klimaziele zu erreichen, ist eine deutliche Verringerung der Emissionsintensität pro Fahrzeug notwendig, insbesondere vor dem Hintergrund eines steigenden Absatzes.

CO₂e-Emissionen über den gesamten Lebensweg (DKI)

Mit dem Dekarbonisierungsindex (DKI) verfügt der Volkswagen Konzern über ein aussagekräftiges Messinstrument, das die Fortschritte und Zwischenergebnisse auf dem Gebiet der Dekarbonisierung transparent und nachvollziehbar macht und mittels einer selbst entwickelten Software erfasst wird. Die Methodik beruht auf dem Greenhouse Gas Protocol und ist in ihren Grundzügen veröffentlicht². Er bemisst sich nach den Emissionen von CO₂e der Pkw und leichte Nutzfahrzeuge produzierenden Marken der Regionen Europa (EU27, Vereinigtes Königreich, Norwegen und Island), China (inklusive der chinesischen Joint Ventures) und USA während des gesamten Lebenszyklus. Die Nutzungsphase wird hierbei über 200.000 km und unter Bezugnahme auf regionsspezifische Flottenwerte ohne gesetzliche Flexibilitäten berechnet. Die CO₂e-Intensität des Ladestroms der elektrifizierten Fahrzeuge wird ebenfalls auf Basis von regionsspezifischen Strommixen berechnet. Die Wartung der Fahrzeuge wird hier nicht berücksichtigt. Unsere Fahrzeug-Ökobilanzen, die als Datengrundlage für die Berechnung der Lieferketten- und Recyclingemissionen genutzt werden, sind von externer und unabhängiger Seite nach den Normen ISO 14040 und ISO 14044 verifiziert worden. Im Scope 3 sind in einigen Kategorien auch Emissionen aus weiteren Konzerneinheiten und Regionen enthalten (siehe „Kennzahlen zu Scope 3 THG-Emissionen“ unter Abschnitt „Metriken: Klimawandel“ für eine detaillierte Darstellung). Die DKI-Berechnungsmethodik wird in Abhängigkeit von internen und externen Anforderungen wie etwa neuen Prüfzyklen für Flottenemissionen regelmäßig angepasst. Für die Darstellung einer methodisch konsistenten Zeitreihe können daher auch bereits veröffentlichte DKI-Werte an die neue Methodik angepasst und somit geändert werden.

Im Berichtsjahr betrug der DKI-Wert im Durchschnitt 48,0 t CO₂e pro Fahrzeug. Im Vergleich zum Vorjahreswert (nach Rekalkulation) bedeutet dies eine Reduktion um 0,9 t CO₂e pro Fahrzeug. Zurückzuführen ist dies vor allem auf geringere Emissionen in der Lieferkette, beispielsweise durch eine Portfolioverschiebung zu Fahrzeugen in kleineren Fahrzeugsegmenten, sowie einen geringeren Anteil der Region China am gesamten Produktionsvolumen, sowie auf geringere Emissionen in der Nutzungsphase durch gesunkene Flottenemissionen.

Das GHG Protocol sieht eine Rekalkulation von Unternehmensemissionen vor, wenn sich wesentliche neue Erkenntnisse oder Veränderungen ergeben haben. Es kann unterschiedliche Gründe geben, die Emissionen vergangener Jahre neu zu bewerten, um einen fairen Vergleich mit aktuellen Emissionen zu ermöglichen: Strukturelle Änderungen des Unternehmens, Änderungen der Berechnungsmethode, Steigerung der Genauigkeit von Emissionsfaktoren, Aktivitätsdaten oder Erkenntnisse über signifikante Fehler. Im Volkswagen Konzern werden Berechnungsänderungen einmal jährlich in einem festgelegten Prozess entschieden. Im Berichtsjahr wurde erstmalig eine Rekalkulation des Vorjahres (2023) und des Basisjahres der aktuellen Klimaschutzziele für das Scope 3 Inventar (2018) und für alle Werte des DKI seit 2018 durchgeführt. Geänderte Berechnungsprämissen wurden für die Rekalkulation grundsätzlich berücksichtigt, wenn der erwartete Gesamteffekt auf den DKI mehr als 0,1 t CO₂e pro Fahrzeug im Basisjahr der aktuellen Klimaschutzziele (2018) beträgt.

Die Rekalkulation umfasst damit folgende Themen:

• Verwendung von WLTP- anstatt NEDC-Verbrauchswerten für die Berechnung der Nutzungsphase (seit 2021)
• Verfügbarkeit regionsspezifischer Ökobilanzen für den Markt China (seit 2022)
• Verwendung aktualisierter Emissionsfaktoren für fossile Kraftstoffe mit gesteigerter Genauigkeit (seit 2024)
• Korrektur eines Berechnungsfehlers für fahrzeugspezifische Logistikemissionen (bis 2022)
• Verwendung unternehmensspezifischer Verschnittraten für Stahl- und Aluminiumbauteile in der Produktion anstatt generischer Daten (seit 2022 (Aluminium) bzw. 2023 (Stahl)) und Berechnung generischer Ökobilanzen mit null Prozent Anteil recycelten Aluminiums (seit 2022):
• Alle neuen Fahrzeug-Ökobilanzen im Volkswagen Konzern werden auf Basis der neuen Berechnungsprämissen ermittelt. Weil in die Berechnung der Lieferketten-Emissionen weiterhin Ökobilanzen für Fahrzeuge auf Basis der vorherigen Berechnungsprämissen eingehen, unterliegt die Rekalkulation des Wertes für das Basisjahr einem Phase-in.
• Verwendung spezifischer Daten für die Emissionen der Konzern-Franchises (insbesondere Autohäuser) anstatt generischer Werte (seit 2022)
• Aufnahme der Marken Bentley und Lamborghini in den DKI (seit 2020):
• Der Effekt auf den Konzern-Dekarbonisierungsindex liegt hierbei zwar unterhalb des Schwellenwerts von 0,1 t CO₂e/Fahrzeug, eine Veränderung des Berichtsumfangs des Dekarbonisierungsindex führt aber entsprechend des nach Greenhouse Gas Protocol vom Volkswagen Konzern selbst definierten Regelwerks in jedem Fall zu einer Neuberechnung der Emissionen im Basisjahr.
• Umstellung der Emissionsfaktoren (seit 2024) inklusive Inflationsbereinigung (seit 2023) für das Reporting der Scope-3-Kategorien 2, 8 und 13:
  Das Greenhouse Gas Protocol sieht vor, dass nicht verfügbare historische Datenpunkte oder Datenveränderungen im Kontext der Basisjahr-Rekalkulation mittels Backcasting festgelegt werden können.
  Dies erfolgt hier auf Basis spezifischer Daten für die Kategorien 13 und 14: In Kategorie 14 wird der DKI-Effekt aus dem Jahr 2021 – auf Basis der für 2020 erstmalig erhobenen Primärdaten – und in Kategorie 13 der Anteil konzerneigener Leasingfahrzeuge, der erstmals für das Jahr 2022 verfügbar ist, auf die Vorjahre übertragen.
  Ein Backcasting mit Durchschnittswerten erfolgt zudem in den Kategorien 8 und 13, wo einzelne Datenpunkte, für die im Jahr 2018 keine Daten nach der aktuellen Methodik vorliegen, durch Mittelwerte der Jahre 2019-2023 ersetzt werden.

Auf Basis der in der vorherigen Aufzählung beschriebenen Rekalkulation wird in der folgenden Grafik ein hinsichtlich Datenbasis und Berechnungsmethodik homogenisierter Verlauf des DKI seit 2018 dargestellt. Die DKI-Werte für 2018 und 2019 wurden mit einer vereinfachten Methodik auf Basis des Scope 3 Inventars berechnet. Dabei wurde unter anderem die Datengrundlage für Fahrzeugvolumen (insbesondere für die Nutzungsphase) in Europa vom vorläufigen Produktionsvolumen auf finale Zulassungszahlen umgestellt, weil diese eine höhere Übereinstimmung mit dem laut GHG Protocol zu verwendenden Volumen (Absatz) aufweisen. Die in der Abbildung dargestellten Werte der Vorjahre weichen, aufgrund der in der vorherigen Aufzählung beschriebenen Anpassungen der Berechnungen, von den in den Vorjahren veröffentlichten DKI-Werten ab.

DKI [t CO₂e/Fzg.]

MASSNAHMEN UND RESSOURCEN: KLIMAWANDEL

Bezugnehmend auf die im Übergangsplan beschriebene Maßnahmenhierarchie wurden im Rahmen der Bemühungen zur fortwährenden Dekarbonisierung des Volkswagen Konzerns diverse Dekarbonisierungshebel definiert. Zur Eindämmung des Klimawandels hat der Volkswagen Konzern Maßnahmen entlang dieser Dekarbonisierungshebel identifiziert.

Den ersten maßgeblichen Dekarbonisierungshebel bildet die Elektromobilität. Die damit verbundene Transformation der Automobilindustrie hin zu Elektromobilität und Digitalisierung schreitet mit der technologischen Weiterentwicklung dabei rasant voran. Es wird erwartet, dass der Markt für Elektrofahrzeuge in den nächsten Jahren weiter wachsen wird, weshalb die kosteneffiziente und nachhaltige Produktion von Batteriesystemen und der Ausbau der Ladeinfrastruktur erfolgsentscheidend sein werden. Rund 90 % der angestrebten Dekarbonisierung des Volkswagen Konzerns sind aus heutiger Sicht über die Elektrifizierung der Flotte und den Umstieg auf regenerativ erzeugten Strom realisierbar. Allein durch das konsequente Laden mit 100 % Strom aus erneuerbaren Quellen können im Vergleich zum normalen EU-Strommix fast die Hälfte aller CO₂e-Emissionen vermieden werden. Durch die Initiative des Volkswagen Konzerns wird so viel erneuerbar erzeugter Strom in die Stromnetze eingespeist, wie die Volkswagen E-Fahrzeugflotte bilanziell über die Lebensdauer verbraucht. Auf diese Weise kann gewährleistet werden, dass die Volkswagen-Flotte eine bilanziell nahezu CO₂e-freie Nutzungsphase hat.

Der zweite wesentliche Dekarbonisierungshebel des Volkswagen Konzerns ist die Umstellung der Energieversorgung. Der Volkswagen Konzern setzt verstärkt darauf, die Stromversorgung der Produktionsstandorte auf erneuerbare Energien umzustellen. Darüber hinaus unterstützt der Volkswagen Konzern direkt den Ausbau erneuerbarer Energien im industriellen Maßstab, indem unter anderem in verschiedenen Regionen Europas neue Wind- und Solarparks entstehen. Dabei werden die Energy Attribute Certificates (Herkunftsnachweise) der Anlagen im Rahmen langfristiger Verträge zehn Jahre lang erworben und belegen den Ursprung des regenerativen Stroms. Im Zuge dessen fördert der Volkswagen Konzern sowohl unter anderem Solarparks in Deutschland und Spanien als auch Windparks, beispielsweise in Schweden. Der von Volkswagen unterstützte Windpark in Nordschweden, von dem der Volkswagen Konzern 70 % aller Herkunftsnachweise abnimmt, gilt beispielsweise als einer der größten Onshore-Windparks in Europa.

Einen dritten Dekarbonisierungshebel stellt die Steigerung der Energieeffizienz dar. In der strategischen Vision der Zero Impact Factory ist die energieeffiziente Fahrzeugfertigung deshalb als zentrales Thema verankert. Zur Steigerung der Energieeffizienz werden an Produktionsstandorten unterschiedliche Maßnahmen durchgeführt, unter anderem eine Verbesserung der Lüftungstechnik, der Einbau von LED-Beleuchtung, lastabhängige Trocknersteuerungen und/oder die Implementierung auslastungsabhängiger Anlagensteuerungen.

Der vierte und letzte essenzielle Hebel zur Erreichung der THG-Emissionsreduktionsziele ist die Dekarbonisierung der Wertschöpfungskette. Wir betrachten die von unseren Produkten verursachten Umweltauswirkungen über den ganzen Lebensweg und sämtliche Stufen der Wertschöpfungskette unserer Produkte hinweg. Dies umfasst den Herstellungsprozess mit Rohstoffentnahme, Werkstoffherstellung und Lieferantenprozessen sowie eigener Produktion an unseren Standorten, die Nutzungsphase mit den Fahrzeugemissionen und der notwendigen Ladestrom- und Kraftstoffbereitstellung und schließlich die Demontage des Altfahrzeugs am Ende des Lebenswegs.

Keine Dekarbonisierung ohne Elektromobilität

Für den Volkswagen Konzern ist eine Dekarbonisierung ohne den Umstieg auf Elektromobilität nicht möglich. Elektrofahrzeuge (Battery-Electric Vehicles, BEV) spielen hier eine zentrale Rolle, da sie während der Nutzung keine lokalen Emissionen verursachen und im gesamten Lebensweg eine bessere CO₂e-Bilanz aufweisen als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren (Benziner oder Diesel). Mit der konsequenten Elektrifizierung unserer Flotte ebnen wir auch unseren Kundinnen und Kunden den Weg zu einer potenziell bilanziell CO₂-neutralen Mobilität.

Unsere Elektrofahrzeuge werden an 18 Standorten in Europa, China und den USA gefertigt. Der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB) und die Premium Platform Electric (PPE) dienen uns dabei als technisches Rückgrat der Elektrifizierungsoffensive. Fortgeführt werden soll die E-Offensive durch die aktuell noch in der Entwicklung befindliche, modulare Fahrzeugplattform Scalable Systems Platform (SSP), die zum Ziel hat, über alle Markengruppen BEV-Fahrzeuge anzubieten.

Im Jahr 2024 sowie in den kommenden Jahren wird der Volkswagen Konzern die E-Offensive konsequent fortsetzen. So hatten im Berichtsjahr weitere vollelektrische Modelle verschiedener Konzernmarken ihre Markteinführung, darunter der Volkswagen ID.BUZZ LWB (Long Wheel-Base), der CUPRA Tavascan, der Audi A6 e-tron, der Audi Q6 e-tron sowie der Porsche Taycan und der Porsche Macan. Informationen zum Fortschritt der Maßnahme finden sich unter dem Abschnitt „Kennzahlen zu Scope 3 THG-Emissionen“.

Zusätzlich arbeiten wir bei vielen Modellen weiter an der Effizienzsteigerung. Konkret wird die Bestrebung beispielsweise mit dem zuerst im ID.7 zum Einsatz kommenden hocheffizienten E-Antriebsmodul APP550. Außerdem hat die gesamte ID.-Familie Aufwertungen im Bereich Nachhaltigkeit erhalten, indem Recycling-Materialien wie das durch Meeresplastik recycelte Polyestergarn von SEAQUAL zum Einsatz kommen. Darüber hinaus gehen wir auch die nächsten Schritte im Bereich der Portfoliotransformation, indem wir die gesamte Architektur unserer Fahrzeuge neu ausrichten, so zum Beispiel über die Partnerschaft des Volkswagen Konzerns mit dem US-Elektroautohersteller Rivian. Ziel der Zusammenarbeit ist die Entwicklung von Software-Defined-Vehicle-Architekturen (SDV-Architekturen) der nächsten Generation, die in künftigen Fahrzeugen beider Unternehmen eingesetzt werden sollen. Das Joint Venture baut auf der bestehenden Software- und Elektronikarchitektur von Rivian auf, um gemeinsam branchenführende Architekturen und Software für SDVs beider Partner zu entwickeln.

Umstellung der Energieversorgung

Klimaschutz in der Fertigung

Ein besonderes Augenmerk richtet Volkswagen zudem auf die Umstellung der eigenen Stromerzeugung. So konnte die 2018 begonnene Umrüstung der Kraftwerke in Wolfsburg von Steinkohle auf Erdgas für das Heizkraftwerk Wolfsburg-Nord/Süd Ende 2021 abgeschlossen werden. Die Inbetriebnahme der neuen Gas- und Dampfturbinen-Anlagen im Heizkraftwerk Wolfsburg-West wurde im Dezember 2023 vollzogen. Die Abschaltung der letzten Steinkohle-Blöcke im Heizkraftwerk Wolfsburg-West ist am 1. April 2024 erfolgt.

Der Volkswagen Konzern treibt die Versorgung der eigenen Werke mit Strom aus erneuerbaren Energien weiter voran. Bislang werden weltweit 73 Standorte mit externem Strom aus 100 % erneuerbaren Energien versorgt. Insgesamt wurde 2024 mehr als die Hälfte (66,9 %) des gesamten weltweiten Stromverbrauchs durch Strom aus erneuerbaren Energien gedeckt. Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein Anstieg um 10,6 %.

Weiterhin setzt Volkswagen verstärkt auf die Erzeugung erneuerbarer Energien an seinen Standorten und in deren unmittelbarer Nähe. Im Jahr 2024 wurde an den Standorten bereits 574.801 MWh Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt.

Bilanziell CO₂e-neutrale Nutzungsphase

Der Volkswagen Konzern strebt eine bilanziell CO₂e-neutrale Nutzungsphase seiner BEV-Flotte durch die Förderung des Ausbaus von erneuerbaren Energien an. Die Nutzungsphase der Fahrzeuge langfristig bilanziell CO₂e-neutral zu gestalten, ist besonders wichtig, da ein großer Teil der CO₂e-Emissionen im Betrieb entsteht. Daher spielt die entsprechende Nutzung von Strom aus erneuerbaren Quellen eine Schlüsselrolle bei fallender Tendenz. In der EU zum Beispiel ist fast die Hälfte des EU-Strommix nicht regenerativen Ursprungs. Der Volkswagen Konzern gleicht den, über eine Transparenzstudie ermittelten Anteil von sogenanntem Graustrom (Strom aus fossilen Energiequellen) im Strommix der Gesamtheit der Flottenladevorgänge aus. Dafür werden in einem bilanziellen Ansatz durch die VW Kraftwerk GmbH, Wolfsburg/Deutschland langfristige (10 Jahre) Abnahmeverträge für Grünstromzertifikate (Energy Attribute Certificate) mit neuen erneuerbaren Energieanlagen geschlossen. Während der Vertragslaufzeit werden die Grünstromzertifikate der Anlagen dem Markt entzogen. Damit wird während der festgelegten Nutzungsphase von 200.000 km bilanziell der ermittelte Graustromanteil ausgeglichen. Dies sorgt für unsere Kundinnen und Kunden in Europa für eine nahezu CO₂e-neutrale Mobilität in der Nutzungsphase.

Energieeffizienz

Steigerung der Fahrzeugeffizienz

Die Dekarbonisierung wird neben dem Hochlauf erneuerbarer Energien auch durch die Steigerung der Fahrzeugeffizienz geleistet. Diese Effizienz wird grundsätzlich über systemseitige Angebote gesteuert und fortlaufend durchgeführt, indem der Fahrzeugbetrieb hinsichtlich des Energieverbrauchs reduziert wird. So unterstützt die Fahrprofilauswahl über eine Option das kraftstoffsparende Fahren. Zusätzlich gibt es bei manuell geschalteten Fahrzeugen Empfehlungen für den Gangwechsel. Ein e-Routenplaner für die effiziente Planung einer Fahrstrecke ist in den elektrischen ID.-Modellen als Sonderausstattung verfügbar.

Ein Beispiel zur Steigerung der Fahrzeugeffizienz liefert der ID.7:

Kluges Design für mehr Aerodynamik: Eine ausgeklügelte Aerodynamik macht den ID.7 zum Effizienz-Champion. Die Technik senkt den Energieverbrauch und ermöglicht Reichweiten von bis zu 700 Kilometern (WLTP) beziehungsweise geringere Ladekosten. Die strömungsgünstige Grundform, der niedrige Luftwiderstandsbeiwert (cw-Wert) von 0,23 und die Stirnfläche von 2,46 m² sind das Ergebnis einer engen Verzahnung von Design und Entwicklung. Bei Limousinen wie dem ID.7 hängen etwa 50 Prozent des cw-Wertes von der Karosserieform ab. Der ID.7 verfügt über einen nahezu geschlossenen Unterboden und bietet somit möglichst wenig Luftwiderstand. Ergänzend wirken neu entwickelte Radspoiler an den Vorderrädern, seitliche Luftführungen (Air Curtains) am Frontstoßfänger und ausgestellte Seitenschweller. Da auch die Räder einen hohen Einfluss auf die Aerodynamik haben (circa 30 % des cw-Fahrzeugwiderstands entsteht durch die Räderumströmung), haben wir spezielle AERO-Alufelgen und aerodynamisch effiziente Reifen entwickelt.

Optimierung des Elektromotors: Die Effizienz eines Elektromotors ist ein entscheidender Faktor für seine Leistung und die Reichweite des Fahrzeugs. Diese wird durch den Wirkungsgrad des Motors gemessen, welche sich aus dem Verhältnis von genutzter elektrischer Energie zur erzeugten mechanischen Leistung zusammensetzt. Eine höhere Effizienz bedeutet somit, dass weniger Energieverluste in Form von Wärme und Reibung auftreten. Der Volkswagen Konzern hat dementsprechend den Elektromotor für den ID.7 optimiert und neben mehr Leistung auch den CO₂-Fußabdruck reduziert.

Energieeffizienz in der Fertigung

Die Steigerung der Energieeffizienz ist ein wichtiger Bestandteil der Dekarbonisierungsstrategie. Bis 2024 konnten bereits 9.113 Maßnahmen realisiert werden, die eine jährliche Einsparung von 3,5 Mio. MWh ermöglichten. Allein im Berichtsjahr 2024 wurden Maßnahmen mit einem Einsparpotenzial von ungefähr 0,5 Mio. MWh umgesetzt, dazu zählen beispielsweise eine Verbesserung der Lüftungstechnik, Wärmerückgewinnung, lastabhängige Trocknersteuerung und/oder die Implementierung auslastungsabhängiger Anlagensteuerung.

Dekarbonisierung in der Wertschöpfungskette

Kapazitäten für die Batteriefertigung

Der Volkswagen Konzern ist weltweit einer der wenigen Automobilhersteller, der die Batterie als Kerntechnologie der E-Mobilität in die eigene Hand nimmt.

Mit der Gründung des Tochterunternehmens PowerCo SE, Salzgitter/Deutschland, im Jahr 2022 integriert der Konzern die Entwicklung und Produktion von Batteriezellen in die eigene Wertschöpfungskette und hält damit einen wesentlichen Teil der Wertschöpfung des Elektrofahrzeugs im Unternehmen.

Vom neuen europäischen Battery Hub in Salzgitter aus steuert das Unternehmen den Aufbau des internationalen Fabrikbetriebs, die Weiterentwicklung der Zelltechnologie, die vertikale Integration der Wertschöpfungskette sowie die Ausstattung der Fabriken mit Maschinen und Anlagen.

Die Batterieaktivitäten verfolgen vorrangig das Ziel, die Komplexität und Kosten dieser Schlüsseltechnologie signifikant zu senken, um das Elektrofahrzeug für möglichst viele Menschen attraktiv und bezahlbar zu machen. Darüber hinaus ermöglichen sie auch eine größere technologische Selbstständigkeit. Die zentralen Schlüsselkonzepte der PowerCo sind die Einheitszelle, das Standardfabrikkonzept und die vertikale Integration der Wertschöpfungskette. Im Berichtsjahr waren drei konzerneigene Standorte für die Batteriezellproduktion im Aufbau, darunter das Leitwerk in Salzgitter, Valencia/Spanien und St. Thomas/Kanada. Alle Standorte sollen konsequent mit CO₂-arm erzeugtem Strom betrieben werden.

Die PowerCo setzt sich mit Nachdruck für die Reduktion von CO₂e-Emissionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette der Batteriezellfertigung ein. Bereits in der vorgelagerten Wertschöpfungskette werden strenge Anforderungen an Lieferanten gestellt und nachgehalten. Diese umfassen den Einsatz von zertifiziertem Strom aus erneuerbaren Quellen und die Einhaltung festgelegter CO₂-Grenzwerte. Auch im Bereich der Logistik sind kontinuierlich Dekarbonisierungsmaßnahmen geplant.

In der Produktion verfolgt die PowerCo ambitionierte Dekarbonisierungsstrategien. Neben der Nutzung von CO₂-arm erzeugtem Strom gehören dazu beispielsweise auch Maßnahmen zu Energieeinsparung wie die innovative Dry-Coating-Technologien, die Reduktion von Produktionsabfällen und des Materialverbrauchs.

Die PowerCo arbeitet darauf hin, CO₂-arme Rezyklatmaterialien einzusetzen und das Recycling von Produktionsausschüsse zu etablieren. In Zusammenarbeit mit dem Volkswagen Konzern treibt die PowerCo zudem die Entwicklung des Recyclings von End-of-life Batterien voran. Schließlich investiert PowerCo in die Entwicklung von CO₂-armen Zukunftstechnologien und die Nutzung alternativer Materialien, um den CO₂-Footprint der Batteriezellen weiter zu optimieren.

Vorgaben für die Dekarbonisierung in der Lieferkette

Bei den Neuvergaben für Hochvoltbatterien (HV-Batterien) für den europäischen Markt werden Lieferanten bereits jetzt dazu verpflichtet, CO₂e Grenzwerte einzuhalten. Bei bereits bestehenden Lieferverträgen für aktuelle Fahrzeugprojekte des MEB gibt es für Lieferanten die Anforderung, zertifizierten Strom aus erneuerbaren Quellen in ihrer Produktion einzusetzen.

Bei neuen Fahrzeugprojekten, wie den Ersteinsätzen des SSPs, will der Volkswagen Konzern die CO₂-Emissionen zu einem technischen Merkmal für relevante Bauteile machen. Das bedeutet, dass den Lieferanten innerhalb der EU verbindliche CO₂-Ziele vorgegeben werden sollen, deren Einhaltung sie zu jeder Zeit nachweisen müssen. Dies gilt für bestimmte Bauteile für den europäischen Markt. Ein Beispiel betrifft die neue Mechatronik-Plattform SSP, bei welcher die Batterien mit einem CO₂-Grenzwert versehen werden. Damit diese Werte erreicht werden können, müssen die Lieferanten Maßnahmen in ihren eigenen Produktionsprozessen und Vorlieferketten umsetzen, wie beispielsweise den Einsatz von erneuerbaren Energien. Mit Maßnahmen wie diesen senkt der Volkswagen Konzern die Emissionen in seiner Wertschöpfungskette sowie den CO₂-Fußabdruck vieler Elektrofahrzeugmodelle.

Auch die Volkswagen Group China arbeitet zusammen mit ihren Zuliefernden an einer nachhaltigeren Lieferkette. So entwickelt die Gruppe zusammen mit Lieferanten und Partnern einen Fahrplan für die Umstellung auf 100 % erneuerbare Energien bis 2030. Bislang haben bereits über 500 Zulieferende eine Erklärung unterschrieben, mit der sie sich zur Umstellung auf Strom aus erneuerbaren Energien verpflichten.

Zero Impact Logistics

Die vom Volkswagen Konzern ergriffenen Maßnahmen für eine zukünftig bilanziell CO₂-neutrale Logistik umfassen beispielsweise die fortlaufende Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene und die nahezu vollständige CO₂-Vermeidung durch den Einsatz von Ökostrom aus erneuerbaren Energiequellen auf den elektrifizierten Strecken im Schienenverkehr in Deutschland und weiteren europäischen Ländern in Zusammenarbeit mit Eisenbahnverkehrsunternehmen. Dies ist ein wichtiger Beitrag, um die THG-Emissionen in der Wertschöpfungskette zu reduzieren. Voraussetzung hierfür ist jedoch unter anderem eine ausreichend zur Verfügung stehende Kapazität in der Infrastruktur des Schienennetzes, vor allem in Deutschland.

Die Vorbereitungen für den Einsatz von rein batterieelektrisch angetriebenen Lkw und biogenen Kraftstoffen im Lkw-Netzwerk stehen ebenfalls im Fokus. Auch den Transport von HV-Batterien für Elektrofahrzeuge gestaltet der Volkswagen Konzern, beispielsweise am Komponentenstandort Braunschweig, umweltbewusst und effizient. Dort werden die Batterien vollautomatisch auf die Züge geladen und anschließend unter Einsatz von Strom aus erneuerbaren Energien in das Werk Zwickau befördert.

Für den Fahrzeugtransport über den Nordatlantik nutzt die Konzernlogistik dreizehn Roll-on-Roll-off-Charterschiffe, davon werden zwei mit schadstoffarmem Flüssigerdgas (LNG) betriebenen. Bis Ende des Jahres 2024 wurden auf dieser Route schrittweise vier weitere mit LNG angetriebene Autofrachter in Betrieb genommen und dadurch in Summe sechs konventionell betriebene Schiffe abgelöst. Im Vergleich zu anderen mit LNG betriebenen Schiffsmotoren sind die Charterschiffe der Konzernlogistik klimaschonender, da durch die Hochdrucktechnologie der Zwei-Takt-Motoren von MAN Energy Solutions nahezu kein Methan entweichen kann. Grundsätzlich ermöglichen die Dual-Fuel-Motoren zudem den zukünftigen Einsatz von nichtfossilen Treibstoffen wie Biogas (Bio-LNG), E-Gas (synthetisches Gas) auf Basis von erneuerbaren Energien oder Biofuel. Dadurch ließen sich die CO₂-Emissionen noch weiter reduzieren.

Auf europäischen Seerouten betreibt die Konzernlogistik seit 2021 dauerhaft zwei Charterschiffe mit Biotreibstoff, der gegenüber herkömmlichen fossilen Treibstoffen weniger CO₂ verursacht. Den Rohstoff dafür bilden alte Speiseöle und Fette. Dabei handelt es sich um Abfälle und Reststoffe, beispielsweise aus Gastronomie und Lebensmittelindustrie, die nicht für die Weiterverarbeitung zu Nahrungs- oder Futtermitteln genutzt werden können.

Dekarbonisierung der Händlernetze

Seit 2022 wird der CO₂-Fußabdruck des gesamten Handels- und Servicenetzes jährlich in der Kategorie 14 „Franchise“ der Scope 3-THG-Emissionen erfasst.

Um die richtigen Maßnahmen zur Dekarbonisierung sowie zur Verringerung von Umwelteinflüssen zu identifizieren und erfolgreich umzusetzen, stellen wir den Betrieben Handbücher, Schulungen und Marketingmaterialien zur Verfügung, etwa ein umfassendes Guidebook oder ein web-basiertes Training sowie Videos zur Kommunikation gegenüber Kundinnen und Kunden. Darüber hinaus hat der Volkswagen Konzern ein markenübergreifendes Zertifizierungssystem für das gesamte Handelsnetz entwickelt, die sogenannte goTOzero RETAIL-Zertifizierung. Diese Zertifizierung basiert auf etablierten Systemen wie dem ISO 14001 Standard, Gebäudezertifizierungen und Rating-Systemen und deckt zusätzlich das Kerngeschäft eines Autohauses ab. Auch wenn die Einführung von goTOzero RETAIL in den Märkten erst 2023 erfolgte, haben bereits einige Händler die Zertifizierungsstufen Gold sowie Platin erreicht. Sukzessive sollen alle 50 wesentlichen Handelsmärkte, die allein 95 % des weltweiten Handels- und Servicenetzes abdecken, an der goTOzero Retail-Zertifizierung teilnehmen. Derzeit wird der inhaltliche Scope der Zertifizierung mit einem Schwerpunkt auf Umweltthemen auf „Full ESG“ erweitert. Um den Erfolg und die Projektfortschritte von goTOzero RETAIL darzustellen, erfolgt regelmäßig eine interne und externe Kommunikation.

Zusätzlich zu den Zertifizierungen wurde ein Energie- und Ressourcenberatungskonzept entwickelt, das allen Märkten und Partnerbetrieben zur Verfügung steht. Für neu errichtete und bestehende Gebäude der Handels- und Servicebetriebe strebt der Volkswagen Konzern eine höchstmögliche Energieeffizienz und den Einsatz erneuerbarer Energien an, soweit dies wirtschaftlich und technisch machbar ist.

Bilanziell CO₂-neutrale Übergabe von Elektrofahrzeugen

Der Volkswagen Konzern hat als freiwillige Maßnahme bereits 2022 beschlossen, eine Reihe von Elektrofahrzeugen des Konzerns bilanziell CO₂-neutral an unsere Kundinnen und Kunden in Europa zu übergeben. Solange der Volkswagen Konzern CO₂-Emissionen nicht überall vermeiden kann und erneuerbare Energien nicht überall einsetzbar sind, geschieht dies über freiwillige Kompensation der verbleibenden THG-Emissionen aus der Lieferkette, Produktion und Logistik. Das gilt für MEB-Fahrzeuge der Marken Volkswagen Pkw, Volkswagen Nutzfahrzeuge, Audi, Porsche, SEAT/CUPRA und Škoda in Europa.

Im Jahr 2024 belief sich das Kompensationsvolumen für den Konzern auf rund 6,7 Mio. t CO₂. Diese Maßnahme wird im Jahr 2025 noch weitergeführt und endet für den Konzern mit dem Berichtsjahr 2025. Im Rahmen der bilanziell CO₂-neutralen Übergabe gleichen wir die nicht vermeidbaren Emissionen aus den beiden Lebenswegphasen Lieferkette oder Produktion durch Klimaschutzprojekte mit hohen Zertifizierungsstandards aus. Hierzu gehören etwa der „Verified Carbon Standard“ (VCS), die „Climate, Community and Biodiversity Standards“ (CCB Standards) oder der „Gold Standard“. Ergänzend zu externen Zertifizierungsstandards beurteilen wir Kompensationsprojekte zur Qualitätssicherung auch nach eigenen Kriterien.

Wir halten den Schutz natürlicher CO₂-Senken sowie die Entwicklung von zusätzlichen Kohlenstoffsenken für eine wesentliche Aufgabe im Rahmen des Klimaschutzes. Deshalb engagiert sich der Volkswagen Konzern über das Joint Venture Volkswagen Climate Partner GmbH im Bereich der Entwicklung eigener Klimaschutzprojekte. Diese entwickelt und finanziert zertifizierte Klimaschutzprojekte, die dem anerkannten Ausgleich von CO₂-Emissionen dienen. Eine zentrale Anforderung an alle Projekte ist, dass sie höchsten Qualitätsstandards entsprechen müssen. Daher übernimmt das Joint Venture auch die Steuerung hinsichtlich der Qualitätssicherung. Kernaspekte sind die genannte Zusätzlichkeit, Genauigkeit und Permanenz der Emissionsreduktionen, die sozioökonomische und ökologische Vorteilhaftigkeit für die Region sowie die regelmäßige Überprüfung durch unabhängige Dritte. Initiale Projektstandards sind der VCS und der Gold Standard. Das Joint Venture hat 2022 seine operative Arbeit aufgenommen und legt seinen Fokus dabei auf Waldschutzprojekte und naturbasierte Lösungen. Begleitet wird es von einem eigens eingerichteten unabhängigen Projektbeirat.

Beitrag zu einer klimaschonenden Logistik und „Hard-to-Abate“-Sektoren

Über die eigene Wertschöpfungskette hinaus möchte der Volkswagen Konzern mit dem Tochterunternehmen MAN Energy Solutions auch die Dekarbonisierung in anderen Industrien vorantreiben. So beliefert das Unternehmen die Schifffahrts- und Energieindustrie weltweit auch mit Motoren, die mit klimafreundlicheren Kraftstoffen – sogenannten Future Fuels – betrieben werden können, und rüstet Diesel- oder Schwerölmotoren auf Future Fuels um.

Das Portfolio von MAN Energy Solutions unterstützt Kundinnen und Kunden, Emissionen zu reduzieren, Energie effizienter zu nutzen und umweltfreundliche Kraftstoffalternativen einzusetzen. Mit einem breiten Spektrum an wichtigen Zukunftstechnologien, branchenführenden Digitalisierungsservices und einem breiten Portfolio an langlebigen Produkten liefert das Unternehmen nachhaltige Antworten auf die aktuellen Klimaherausforderungen.

Neben klimafreundlichen Motoren umfasst das Portfolio auch Schlüsseltechnologien wie Carbon Capture, Utilization & Storage, Wärmepumpen und Anlagen zur Wasserstofferzeugung.

Lade- und Energieaktivitäten

Der Volkswagen Konzern gehört bei der Elektromobilität zu den Taktgebern und treibt den Ausbau des Ladenetzes weltweit konsequent voran. Der Bereich Laden und Energie nimmt als Teil des 10-Punkte-Programms eine bedeutsame Rolle in der Elektromobilitätsstrategie des Konzerns ein und entwickelt mit eigenen Marken integrierte Energielösungen für private- und gewerbliche Kundinnen und Kunden weltweit. Mit den Konzernmarken Electrify America (Nordamerika), Elli (Europa) und der Joint Venture CAMS (China) forciert der Konzern den Ausbau der Ladeinfrastruktur weltweit, da dies eine wesentliche Voraussetzung für den Hochlauf der E-Mobilität und die Dekarbonisierung der individuellen Mobilität bleibt. Mittelfristig sollen weltweit über 40.000 Schnellladepunkte entstehen. Bislang sind mehr als die Hälfte bereits installiert worden. In den Wachstumsregionen China und USA/Kanada werden bereits heute jeweils die größten Schnellladenetzwerke betrieben. Um Strom aus erneuerbaren Quellen fürs Laden sowie den Ausbau erneuerbarer Energien zu fördern, setzt sich der Volkswagen Konzern zunehmend für nachhaltige Energieprojekte ein und entwickelt neue Geschäftsmodelle im Energiebereich. Ziel ist, dass Elektrofahrzeuge mit Strom aus erneuerbaren Quellen geladen werden und somit ihr volles Potenzial erschließen.

Europa

Als europaweit agierendes Lade- und Energieunternehmen hat es sich die Marke Elli zur Aufgabe gemacht, Privat- und Geschäftskunden mit intelligenten Hard- sowie Softwarelösungen bei der nachhaltigen Energiewende zu unterstützen und die Dekarbonisierung der Gesellschaft voranzutreiben. Die Marke Elli wurde 2018 als Tochterunternehmen des Volkswagen Konzerns gegründet und ist heute bereits einer der führenden Anbieter eines intelligenten Lade- und Energie-Ökosystems. Das Produktspektrum ist breit und umfasst AC-Wallboxen und flexible Schnellladestationen („Flexpole“), öffentliche Ladedienste, Softwarelösungen, Energiehandel und Stromlieferungen.

Ein Produktbeispiel für die Schnittstelle von Energie und Mobilität ist die neue unidirektionale Wallbox „Elli Charger 2“, die in Verbindung mit der privaten PV-Anlage und dem dynamischen Stromtarif von der Marke Elli die Ladekosten für die Kundinnen und Kunden um bis zu 40 Prozent reduzieren kann.

Zudem bietet die Marke Elli den Kundinnen und Kunden des Volkswagen Konzerns sowie Unternehmen und Privatkunden außerhalb des Konzerns Zugang zu einem der größten Ladenetzwerke Europas mit rund 850.000 Ladepunkten – mit nur einer App oder Ladekarte. Seit 2024 ist das sogenannte Selected Partner Network – ein Netzwerk von Premiumladepunktbetreibern, die über optimale Ladestationen, leistungsstarke Ladeinfrastruktur mit Komfort vor Ort (zum Beispiel Cafés, Restaurants, Sanitäranlagen) und eine hohe Betriebssicherheit verfügen.

Darüber hinaus baut der Volkswagen Konzern in Europa über Joint Ventures aktiv Schnellladepunkte auf. Zusammen mit anderen Herstellern hat der Volkswagen Konzern bereits 2017 IONITY gegründet – eine gemeinsame Gesellschaft, mit der bis Ende 2024 europaweit 4.700 Schnellladestationen an Fernstraßen Europas errichtet wurden.

Auf dem Weg zur Dekarbonisierung der Gesellschaft steigt der Bedarf an Speicherlösungen für regenerative Energien, um die Stabilität und Effizienz im Energienetz zu gewährleisten. Die Fahrzeugbatterie kann hier als wichtiges Asset und Powerbank fungieren. Ellis mittelfristige Zukunftsvision ist ein sogenanntes „Managed Battery Network“, in welchen Batterien beispielweise in Großspeichern, BEV, Wohnhäusern oder Geschäftsgebäuden zu einem einheitlichen, vernetzten, virtuellen Kraftwerk verbunden werden können. In diesem zukünftigen Ökosystem soll nicht nur das Netz bei hoher Nachfrage unterstützt, sondern auch ein Zugang zu den Spotmärkten für Strom bereitgestellt werden, um Kundinnen und Kunden finanzielle Anreize für die zeitliche Flexibilisierung ihrer Stromnachfrage zu bieten. Dadurch sollen gleichzeitig neue Profit Pools für den Volkswagen Konzern erschlossen werden. In diesem Zusammenhang hat die Marke Elli bereits im Juli 2023 eine Lizenz für den Stromhandel an Europas größter Stromhandelsbörse (EPEX) erhalten und vermarktet die Flexibilität des Strommarktes eines ersten Speicher-Testzentrums in Kassel (Baunatal).

Nordamerika

Die Konzernmarke Electrify America ist das größte offene Hyper-Schnellladenetz in den USA. Diese hat einen signifikanten Beitrag zum Aufbau eines landesweiten Netzes von Schnellladepunkten für Gemeinden und Autobahnen und zur zunehmenden Einführung von Zero Emission Vehicle geleistet. Seit der Installation der ersten Ladestation im Mai 2018 ist das Schnellladenetz von Electrify America in Nordamerika kräftig gewachsen. Mehr als 1.000 Ladestationen und über 4.700 Hyper-Schnellladepunkte sind Teil des Ladenetzes von Electrify America.

Im August 2023 hat Electrify America das Electrify America Solar Glow™ 1 Solar-Photovoltaik-Projekt in San Bernardino County, Kalifornien, in Betrieb genommen. Electrify America Solar Glow™ 1 ist ein wichtiger Meilenstein im Engagement von Electrify America, den CO₂-Fußabdruck des Unternehmens im Energiebereich zu reduzieren. Die Anlage verfügt über mehr als 200.000 Solarmodule und erzeugt geschätzt 75 MW bei Maximalleistung, was mit dem Stromverbrauch von 500 Elektrofahrzeugen vergleichbar ist, die gleichzeitig mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 Kilowatt geladen werden. Der Solarpark ist das Ergebnis eines 15-jährigen virtuellen Stromabnahmevertrags (VPPA) mit dem Entwickler Terra-Gen. Electrify America ist das größte offene Netzwerk von DC-Schnellladepunkten für Elektrofahrzeuge in den USA, das einen virtuellen Stromabnahmevertrag für die Erzeugung erneuerbarer Energien abschließt.

Electrify America Solar Glow™ 1 leistet einen Beitrag zur Additionalität bei der Energieerzeugung aus erneuerbareren Quellen.

China

Zum 31. Dezember 2024 hat das Joint Venture CAMS 1.621 Ladestationen mit über 13.000 Ladepunkten in 213 Städten in China aufgestellt, mit über 6,6 Millionen registrierten Nutzer. Darüber hinaus engagiert sich CAMS im Bereich Energiedienstleistungen. Anfang 2024 wurden zum Beispiel in Guangdong (China) vier CO₂-neutrale Ladestationen in Betrieb genommen, die zur Dekarbonisierung beitragen. Außerdem arbeitet der Volkswagen Konzern mit diversen Partnern an Projekten zusammen, die die Stabilität der Energieversorgung verbessern und die Stromerzeugung aus erneuerbaren Quellen fördern. So startete Volkswagen Group China im Dezember 2023 ein V1G-Pilotprojekt mit State Grid in der Stadt Peking-Tianjin-Hebei, um die Interaktion zwischen Fahrzeug und Netz zu verbessern, eine Ausgewogenheit bei Stromangebot und -nachfrage zu erreichen und zur Stabilisierung des Stromnetzes beizutragen.

Abhängigkeit von Ressourcen bei der Umsetzung von Maßnahmen

Die nachhaltige Transformation erfordert umfassende Investitionen in die Digitalisierung und Elektrifizierung. Dabei wird zum Teil von der digitalen Transformation sichergestellt, dass Maßnahmen für den Klimaschutz durchgeführt werden können. Das dafür vorgesehene Budget ergibt sich unter anderem auch aus der nachhaltigen Transformation.

Mit der kostenintensiven Transformation gehen auch die Finanzierung und Attraktivität des Volkswagen Konzerns für Investoren einher, die auf der Suche nach nachhaltigen Anlagemöglichkeiten sind. Bereits seit 2020 verfügt der Volkswagen Konzern über ein Green Finance Framework, in welchem verschiedene Finanzierungsformen vorgestellt werden, wie zum Beispiel Green Bonds, die den Rahmen für auf Nachhaltigkeit ausgerichtete Finanzierungsinstrumente definieren.

Im Berichtsjahr haben wir taxonomie-konforme Investitionsausgaben der Geschäftsjahre 2021 bis 2023 auf Basis des im Oktober 2022 aktualisierten Green Finance Framework mit der Begebung von grünen Anleihen (Green Bonds) in Höhe von 1,0 Mrd. Euro refinanziert.

Insgesamt hat der Volkswagen Konzern seit 2020 Green Bonds mit einem Volumen von 10,5 Mrd. Euro zur Refinanzierung von Investitionsausgaben für BEV emittiert. Im Jahr 2022 hat der Volkswagen Konzern ein überarbeitetes Green Finance Framework veröffentlicht, das insbesondere durch die Einbindung der EU-Taxonomie weiterentwickelt wurde. Wie schon im bisherigen Green Finance Framework setzt der Volkswagen Konzern weiterhin auf die ausschließliche Einbeziehung von BEV bei nachhaltigen Finanzierungen. Unter dem aktualisierten Green Finance Framework werden nur Investitionen berücksichtigt, die taxonomie-konform sind. So verbinden wir unser Unternehmensziel der bilanziellen CO₂-Neutralität bis 2050 mit unserer Finanzierungsstrategie. Die unter dem Green Finance Framework aufgenommenen Mittel refinanzieren gezielt umweltverträgliche Projekte wie die E-Mobilität, die sowohl die Kategorie „Clean Transportation“ der Green Bond Principles der International Capital Market Association (ICMA) erfüllen als auch im Einklang mit den Zielen der Vereinten Nationen sowie der Europäischen Union für nachhaltige Entwicklung stehen. Der Erfolg des aktualisierten Green Finance Frameworks wurde von dem Rating-Unternehmen Sustainalytics bestätigt, das die Übereinstimmung mit den Green Bond Principles der ICMA und den Green Loan Principles der Loan Market Association (LMA) bescheinigt hat.

CapEx und OpEx mit Taxonomie-Bezug

Der wichtigste Hebel für unsere Transformation ist der Ausbau der Elektromobilität. Unsere Maßnahmen zum Ausbau der Elektromobilität decken sich mit der Wirtschaftsaktivität 3.3 Herstellung CO₂-armer Verkehrstechnologien. Die entsprechenden Offenlegungsanforderungen des ESRS E1 Paragraph 29 (c) finden sich im „EU-Taxonomie“ Kapitel des Berichts.

Unterschiede bei Betriebs- und Investitionsausgaben

Die unter diesem Standard offengelegten Angaben zu den Investitionsausgaben (Capital Expenditures, kurz CapEx) und Betriebsausgaben (Operational Expenditures, kurz OpEx) entsprechen den im „EU-Taxonomie“ Kapitel ausgewiesenen Angaben zu den CapEx und OpEx. Aus diesem Grund gibt es keine offenzulegenden Unterscheidungen.

METRIKEN: KLIMAWANDEL

In der Konzernnorm 98000 werden Indikatoren für Emissionen und Energie festgelegt, die von allen Standorten weltweit einheitlich erhoben werden sollen. Dies umfasst unter anderem die THG-Emissionen wie Kohlendioxid (CO₂), Schwefelhexafluorid (SF₆), Lachgas (N₂O), Chlorkohlenwasserstoffen (CKW) und Fluorkohlenwasserstoffen (FKW). Die Datenerfassung im Bereich Energie beinhaltet die Erzeugung, den Bezug und den Einsatz von fossilen, nuklearen und erneuerbaren Energien einschließlich des Einsatzes von Brennstoffen.

Energieverbrauch und Energiemix

Im Rahmen der Datenerhebung werden die Energieverbräuche und Energiemixe der weltweiten Produktionsstandorte jährlich erfasst. Dabei werden sowohl Energiemengen aus Eigenerzeugung als auch von externen Lieferanten bezogene Energiemengen (Fremdbezug) berücksichtigt. Des Weiteren werden die regenerativen und nuklearen Anteile im Energiemix jeweils separat erfasst. Zusätzlich wird die jeweilige Teilmenge, die aus nicht brennstoffbasierten erneuerbaren (non-fuel) Quellen wie zum Beispiel Windkraft oder Photovoltaik stammt, erfasst. Beim Bezug von erneuerbaren Energien sind die Qualitätskriterien des Volkswagen Konzerns zu berücksichtigen und entsprechende Nachweise zu erbringen.

Nachfolgend sind quantitative Kennzahlen zu Energieverbrauch und -mix dargestellt (siehe Tabelle):

Vertragliche Instrumente für die Beschaffung erneuerbarer elektrischer Energie

Bei der Beschaffung von Strom aus erneuerbaren Energien wird unterschieden, ob diese gebündelt oder ungebündelt beschafft werden. Gebündelt bedeutet, dass Herkunftsnachweise, Zertifikate für erneuerbare Energien oder Grünstromzertifikate zusammen mit dem Ökostromprodukt (ungetrennt) von einem Lieferanten bezogen werden. Zurzeit werden folgende Verträge unterschieden:

• On-Site Power Purchase Agreements
• Off-Site Power Purchase Agreements
• sonstige Verträge.

Energieintensität

Die Energieintensität ergibt sich aus dem Gesamtenergieverbrauch und den Umsatzerlösen. Die Umsatzerlöse werden dem Konzernabschluss entnommen, wo sich weiterführende Informationen befinden. Die Energieintensität Kennzahl wird ohne die Gesellschaften mit operativer Kontrolle berichtet.

Sektoren mit hohem Klimaeinfluss zur Bestimmung der Energieintensität

Alle Aktivitäten innerhalb des Volkswagen Konzerns tragen zur Fahrzeugproduktion bei und beziehen sich auf den NACE-Abschnitt C.29.10 (Herstellung von Kraftwagen). Daher können sie mit Aktivitäten in Sektoren mit hohen Klimaauswirkungen in Verbindung gebracht werden. Da alle Aktivitäten des Volkswagen Konzerns für die Berechnung der Energieintensität herangezogen werden, wird hier der Gesamtenergieverbrauch für die Berechnung verwendet. Die Energieintensität berücksichtigt zudem MAN Energy Solutions.

Energieerzeugung

Energie aus Eigenerzeugung umfasst Energiemengen aus Anlagen, die sich in Besitz, Miete, Leasing oder Pacht des Volkswagen Konzerns befinden und durch diesen betrieben werden (zum Beispiel Kraftwerke, Heizkraftwerke oder Heizhäuser). Dies gilt auch für unternehmenseigene Energieerzeugungsanlagen, die durch Dritte betrieben werden.

THG-Emissionen

Kennzahlen zu Scope 1 und Scope 2 THG-Emissionen

Scope 1 THG-Emissionen sind direkte THG-Emissionen, die vom Volkswagen Konzern durch selbst kontrollierte Quellen generiert werden, zum Beispiel durch die Nutzung von Brennstoffen an den Standorten. Direkte biogene CO₂-Emissionen (Scope 1) sind Emissionen, die durch die Nutzung biogener Brennstoffe an den Standorten entstehen. Für die Berechnung der Emissionen werden die aktuellen Emissionsfaktoren des Verbands der Automobilindustrie (VDA) genutzt.

Scope 2 THG-Emissionen sind indirekte CO₂-Emissionen der Energieerzeugung, die durch Bezug von Energie aus externen Kraftwerken, Heizkraftwerken und Heizhäusern entstehen und an anderer Stelle freigesetzt werden. Die Scope 2 THG-Emissionen werden entsprechend des GHG Protocol sowohl nach der marktbasierten als auch nach der standortbasierten Methode berechnet. Indirekte standortbasierte biogene CO₂-Emissionen sind Emissionen, die durch den Einsatz von biogenen Brennstoffen bei externen Energielieferanten zum Beispiel durch Erzeugung von elektrischer Energie und Wärme entstehen und mit lokalen Emissionsfaktoren bewertet werden. Für die Berechnung der Emissionen werden die aktuellen VDA-Emissionsfaktoren genutzt.

Methoden, Annahmen und Emissionsfaktoren für Scope 1 und Scope 2 THG-Emissionen

THG-Emissionen (Scope 1 und 2) der Produktionsstandorte werden jährlich gemäß den Vorgaben des GHG Protocol sowie der ESRS erhoben. Für die marktbasierte Berechnung der Emissionen werden versorgerspezifische CO₂-Faktoren verwendet, während für die standortbasierte Berechnung die Emissionsfaktoren des VDA genutzt werden.

Die gesamten THG-Emissionen eines Standorts werden durch die Addition aller relevanten Emissionen, jeweils multipliziert mit ihrem Treibhauspotenzial, ermittelt. Die CO₂-Emissionsfaktoren für nicht am Standort erzeugte Energien (zum Beispiel elektrische Energie, Fernwärme, Fernkälte) werden beim jeweiligen Energieversorger erfragt beziehungsweise werden von diesem bereitgestellt. Die CO₂-Emissionsfaktoren für den Eigenverbrauch von Primärenergieträgern zur Wärme- oder Stromerzeugung werden aus den Heizwerten beziehungsweise Brennwerten der Brennstoffe und dem Wirkungsgrad der Eigenerzeugung errechnet.

Für die Berechnung der standortbasierten Scope 2 Emissionen nutzen wir den Stromnetz Mix des jeweiligen Landes.

Identifizierung und Offenlegung wesentlicher Scope-3-Kategorien

Kennzahlen zu Scope 3 THG-Emissionen

In Übereinstimmung mit den vom World Business Council for Sustainable Development und vom World Resources Institute veröffentlichten Scope 3-Standard werden im Jahr 2024 CO₂e-Emissionen für 13 der insgesamt 15 Scope-3-Kategorien berichtet. Kategorie 9 (Transport und Verteilung – nachgelagert) ist in der Berichterstattung der Kategorie 4 enthalten. Zudem ist Kategorie 10 (Verarbeitung der verkauften Produkte) im Reporting der Scope 1 THG-Emissionen enthalten. Kategorie 15 umfasst Emissionen aus verschiedenen Investitionsarten und wird aufgrund geringer Wesentlichkeit auf Konzernebene nicht berichtet. Etwa 21,4 % des gesamten Scope 3-Aufkommens entfallen auf die Emissionskategorie Eingekaufte Güter und Dienstleistungen, während 72,7 % in der Nutzungsphase (Well-to-Wheel) entstehen. Die folgenden Tabellen zeigen die Scope-3-Emissionen des Volkswagen Konzerns, der TRATON GROUP und MAN Energy Solutions einschließlich methodischer Hinweise zur Erfassung und Berechnung:

Biogene Scope 3 THG-Emissionen auf Konzernebene

Biogenes CO₂ wird für die Scope-3-Kategorie 11 berichtet. Die Datenerhebung basiert auf dem DKI, sodass sich die Berichterstattung zunächst auf Pkw und leichte Nutzfahrzeuge konzentriert. Die Daten zu Biokraftstoffanteilen und durchschnittlichen Emissionsfaktoren stammen aus einer repräsentativen generischen Datenbank. Es gibt Bestrebungen, den Umfang der Berichterstattung in den folgenden Jahren auf schwere Nutzfahrzeuge auszuweiten. Im Berichtsjahr betrugen die biogenen Scope 3 THG-Emissionen 9.653.769 t CO₂. Für das Jahr 2023 ist keine Berichterstattung möglich.

Methoden, Annahmen und Emissionsfaktoren für Scope 3 THG-Emissionen

Das Scope 3-Inventar des Volkswagen Konzerns wird jährlich gemäß den Vorgaben des international anerkannten GHG Protocol und der ESRS erhoben. Daraus kann der Erfolg der Maßnahmen abgelesen und weitere Handlungspotenziale erkannt werden. Die für die Berechnung zugrunde liegenden Methoden und Annahmen werden hierbei im internen Handbuch dokumentiert und jährlich aktualisiert.

Dabei verwendete Emissionsfaktoren für die Berechnung der Scope 3 THG-Emissionen stammen im Wesentlichen aus einer repräsentativen generischen Datenbank. Darüber hinaus werden für einzelne Scope-3-Kategorien auch Faktoren aus anderen Quellen (zum Beispiel GHG Protocol) genutzt.

Wesentliche Änderungen und deren Auswirkungen auf die Vergleichbarkeit der THG-Emissionen

Der Volkswagen Konzern legt in seinem internen Handbuch fest, wie das Scope 3-Inventar des Konzerns erfasst wird und aktualisiert dieses jährlich. Eine-Jahr-zu-Jahr-Vergleichbarkeit wurde in den letzten Jahren für den DKI bereits hergestellt. Zudem wurde auf wesentliche Änderungen bei der Erfassung des Scope 3-Emissionsinventars hingewiesen.

Veränderungen im Berichtsumfang (Abdeckung) oder bei der Berechnungsmethode oder -datenbasis für die Scope 3 THG-Emissionen wurden bisher bereits im Vergleich zum Vorjahresbericht angegeben. Wesentliche Änderungen im Vergleich zum Reporting im Vorjahr sind folgende: Für die Kategorie 7 basieren die Emissionen ab 2024 auf einer Berechnung, bei der die weltweiten Mitarbeiterzahlen (im direkten und indirekten Bereich) des Volkswagen Konzerns und regionsspezifische, externe, generische Parameter zum Modal Split (Verkehrsteilung auf Verkehrsmittel), verkehrsträgerspezifische Emissionsfaktoren sowie durchschnittliche Pendeldistanzen und Arbeitstage berücksichtigt werden. Für die Kategorien 2, 8, und 13 wurden ab dem Berichtsjahr 2024 die verwendeten Emissionsfaktoren umgestellt, da die Quelle der bisherigen Emissionsfaktoren nicht mehr verfügbar ist. Seit dem Berichtsjahr 2024 werden die Daten der Kategorie 13 um die Emissionen für Leasingfahrzeuge aus Konzernproduktion bereinigt, um eine Doppelerfassung insbesondere mit den Kategorien 1 und 11 zu vermeiden. Bei Kategorie 3 und 5 werden seit dem Berichtsjahr 2024 die Emissionsfaktoren, sofern möglich, regional differenziert. Zur Ermittlung der Emissionen der Kategorie 11 werden aktualisierte Emissionsfaktoren für fossile Kraftstoffe verwendet. Unter Abschnitt „Ziele: Klimawandel“ werden die wesentlichen Änderungen im Reporting zu den weiteren Vorjahren erläutert und zudem dargelegt, wie sich diese auf das Ergebnis auswirken. Die Emissionen aus den Lieferketten werden aktuell im Wesentlichen mit Hilfe von Sekundärdaten beziehungsweise Branchendurchschnittswerten berechnet. Unwesentliche Veränderungen dieser Daten werden im Hinblick auf ihren Einfluss auf das Gesamtergebnis nicht spezifisch bewertet.

Berichtszeiträume in der Wertschöpfungskette

Die Unternehmensbereiche Transport und Verteilung (vorgelagert) (Kategorie 4), Transport und Verteilung (nachgelagert) (Kategorie 9) und Franchises (Kategorie 14) berichten Zahlen zum vorhergehenden Berichtsjahr. Dies geschieht aufgrund von prozessualen Gegebenheiten. Sollte es relevante Veränderungen geben, würden diese im Folgejahr berichtet und transparent offengelegt werden.

Scope 3 THG-Emissionen basierend auf spezifischen Aktivitäten in der Wertschöpfungskette

Das Fahrzeugmodell und damit alle im Fahrzeug verbauten Materialien und deren Gewichte basieren auf der Fahrzeugstückliste und somit auf Primärdaten. Für einzelne Hot-Spot-Materialien oder Komponenten liegen Primärdaten der Tier 1 Lieferanten vor. Dasselbe gilt zukünftig für die in der EU-Batterieverordnung Artikel 7 angeforderten Prozesse aus der Batterie(zell)produktion. Eine anerkannte oder standardisierte Methode zur Angabe des Anteils dieser Emissionen liegt bisher nicht vor. Sowohl eine Angabe als Anteil von Datenpunkten als auch als Anteil von THG-Emissionen (gesamt) ist nicht uneingeschränkt sinnvoll, da beispielsweise der Emissionsanteil dekarbonisierter Hot-Spot-Anteile naturgemäß sinkt.

Gesamt-THG-Emissionen

Die Kennzahlen zu den THG-Emissionen (gesamt) ergeben sich aus der Summe der Gesamtemissionen der Scope-1, −2 und −3-Kategorien.

THG-Intensität

Die THG-Intensität ergibt sich aus den Kennzahlen der THG-Emissionen (gesamt) und den Umsatzerlösen. Die Umsatzerlöse werden dem Finanzbericht entnommen, wo sich weiterführende Informationen befinden. Die THG-Intensität Kennzahl wird ohne die Gesellschaften mit operativer Kontrolle berichtet.

Abbau von Treibhausgasen und Projekte zur Verringerung von Treibhausgasen

Entnahme und Speicherung von THG

Es gibt keine implementierten Maßnahmen zur Entnahme und Speicherung von THG in den eigenen Geschäftsaktivitäten oder der Wertschöpfungskette. Sollten solche Maßnahmen in Zukunft eingeführt werden, ist der Plan, zwischen technisch basierten und naturbasierten Lösungen zu differenzieren. Technisch basierte Lösungen sollen durch konkretes Zählen, Wiegen und Messen der aus der Atmosphäre entnommenen THG erfolgen, wobei auf Annahmen, Methoden und Rahmenwerke verzichtet wird. Naturbasierte Lösungen hingegen sollen auf Annahmen, Methoden und Rahmenwerken großer, etablierter Standards des Carbon-Marktes, wie VERRA und Gold Standard, basieren.

Kennzahlen zu THG-Entnahme und -Speicherung

Kennzahlen zur THG-Entnahme und -Speicherung werden nicht berichtet, da es derzeit weder in den eigenen Geschäftstätigkeiten noch in der Wertschöpfungskette bereits implementierte Maßnahmen zur Entnahme und Speicherung von THG gibt.

Nutzung von CO₂-Zertifikaten

Entsprechend der im Übergangsplan beschriebenen Maßnahmenhierarchie ergänzen die Offsetting-Projekte die Dekarbonisierungsstrategie und sind wie dort beschrieben ein wichtiger Bestandteil, um die Dekarbonisierungsziele zu erreichen.

Eine CO₂-freie Energieversorgung ist derzeit nicht für den globalen Energiebedarf möglich. Daher bleibt Energieeffizienz eine wichtige Grundlage für einen effektiven Klimaschutz und sollte immer der erste Stellhebel sein.

Der verbleibende Energiebedarf sollte schließlich so CO₂-effizient wie möglich gedeckt werden (Stellhebel zweiter Priorität). Dabei sind auch innovative Energiekonzepte, die direkte Einbindung erneuerbarer Energien und Technologiewechsel, wie beispielsweise Elektrifizierung, zu prüfen.

Im Bereich der besonders schwer zu vermeidenden Emissionen (hard to abate emissions) erwägt der Volkswagen Konzern, Klimaschutzprojekte zur Kompensation einzusetzen, um zum Beispiel eine bilanziell CO₂e-neutrale Produktion zu erreichen (Stellhebel dritter Priorität). Als hard to abate emissions gelten Emissionen, deren Vermeidung nach aktuellem Stand entweder technisch nicht möglich oder unverhältnismäßig teuer und daher nicht wirtschaftlich einsetzbar sind. Weiterhin gleicht der Volkswagen Konzern im Rahmen des bilanziell CO₂e-neutralen Übergangs die nicht vermeidbaren Emissionen aus den Lebenswegphasen, zum Beispiel aus Lieferkette oder Produktion, durch Klimaschutzprojekte mit hohen Zertifizierungsstandards aus. Hierzu gehören etwa der VCS, die Climate, Community and Biodiversity Standards (CCB-Standards) oder der Gold Standard. Ergänzend zu externen Zertifizierungsstandards werden Kompensationsprojekte zur Qualitätssicherung auch nach eigenen Kriterien beurteilt. Auch für die Anwendung von Carbon Offsetting (CO₂-Zertifikate) zur Erreichung der langfristigen Klimaziele ist der Anspruch des Volkswagen Konzerns, sich an den höchsten Qualitäts- und Zertifizierungsstandards zu orientieren.

Rolle der CO₂-Zertifikate als Teil der Dekarbonisierungsstrategie

Der Ansatz der Kohlenstoffkompensation wird für alle Emissionskategorien von Scope 1 bis Scope 3 angewendet. Nachdem alle Maßnahmen zur Effizienzsteigerung und Emissionsreduktion, wie im Übergangsplan beschrieben, umgesetzt werden, sollen die besonders schwer vermeidbaren Emissionen mit Carbon-Offsetting-Projekten kompensiert werden. Dies betrifft einen Anteil von < 10 %. Grundlage hierfür sind die Vorgaben der SBTi.

Falls CO₂-Zertifikate zur Erreichung der Dekarbonisierungsziele genutzt werden, werden diese für die bilanziell CO₂-neutrale Auslieferung der BEV-Fahrzeuge verwendet. Dazu werden CO₂-Zertifikate genutzt, die ausschließlich den Standards VERRA und Gold Standard genügen. Im Berichtsjahr wurden keine CO₂-Zertifikate anderer Standards genutzt.

Kennzahlen zu CO₂-Zertifikaten

Die vom Volkswagen Konzern eingesetzten CO₂-Zertifikate haben grundsätzlich den höchsten Qualitätsstandards zu genügen. Daher werden sie nur aus bestimmten Projekttypen und von entsprechend präqualifizierten Unternehmen erworben. Für die CO₂-Zertifikate selbst akzeptiert der Volkswagen Konzern nur bestimmte herausgebende Standards.

Die zugrunde liegenden Projekte werden nach öffentlich überprüfbaren und auf wissenschaftlichen Erkenntnissen basierenden Methodologien betrieben. Die Ergebnisse dieser Projekte werden durch unabhängige Dritte überprüft.

Jedes vom Volkswagen Konzern genutzte CO₂-Zertifikatre präsentiert −1 Tonne CO₂e. Dieses wird nach Kauf grundsätzlich auf die Volkswagen Konzern lautenden Konten transferiert und erst dort (in der Regel zu einem späteren Zeitpunkt) seiner Nutzung zugeführt.

Netto Null Ziel unter Berücksichtigung von CO₂-Zertifikaten

Die Ambition des Volkswagen Konzerns ist es, als Unternehmen bis 2050 bilanziell CO₂-neutral zu sein. Für ein verpflichtendes Netto Null Ziel fehlt jedoch bisher noch ein gültiger Zertifizierungsstandard. Somit existieren auch noch keine spezifischen Ziele für die Entfernung und Speicherung von THG-Emissionen. Dennoch gilt, dass der Volkswagen Konzern sich bei Maßnahmen des Carbon Offsetting zum Ziel gesetzt hat, sich an den Vorgaben der SBTi und des GHG Protocol zu orientieren und deren Anteil auf weniger als 10 % zu beschränken. Bei der Anwendung von Carbon Offsetting wird das Unternehmen international etablierten Standards folgen.

Interne CO₂-Bepreisung

Zurzeit wird kein interner CO₂-Preis in Investitionsentscheidungen genutzt. Allerdings wird zur Unterstützung von strategischen Entscheidungen und für die Berechnungen und Priorisierung von Dekarbonisierungsmaßnahmen in der Produktion ein Vermeidungskostenansatz gewählt. Damit werden verschiedene THG-Emissionen ins Verhältnis zum Kapitalwert gesetzt. Somit ergibt sich ein Wert in €/Tonnen CO₂e. Auf Grundlage dieser Bewertung ergibt sich eine Vermeidungskostentreppe von Einsparungen pro Tonne CO₂e (Energieeffizienzmaßnahmen) bis zu hohen Kosten pro Tonne CO₂e (Einsatz synthetischer Kraftstoffe). Anhand dieser Vermeidungskostentreppe können Maßnahmen priorisiert werden und die gesamten Aufwendungen zur Zielerreichung abgeschätzt werden. In einzelnen Investitionsentscheidungen wird dieser Ansatz aber noch nicht genutzt.

1 https://www.iea.org/reports/global-energy-and-climate-model/

2 Neef, M., Dettmer, T., Bäuml, G. et al. Decarbonisation Index (DCI): an LCA-based key performance indicator for the automotive industry. Int J Life Cycle Assess 29, 557–577 (2024). https://doi.org/10.1007/s11367-023-02247-w