Risiken aus Umwelt und Soziales
Für diese Risikokategorie ist die Eintrittswahrscheinlichkeit mit mittel (Vorjahr: hoch) und das potenzielle Schadenausmaß mit mittel (Vorjahr: mittel) bewertet.
Die größten Risiken aus dem RQP ergeben sich aus der Nichterreichung CO2-bezogener Vorgaben und transformationsbedingter Zukunftsprogramme.
Personalrisiken
Konjunkturellen Risiken sowie Veränderungen der Markt- und Wettbewerbslage sowie Engpässen in der Versorgung mit Zulieferteilen begegnen wir mit einer Reihe von Instrumenten. Diese ermöglichen dem Volkswagen Konzern, bei schwankender Auftragslage hinsichtlich des Personaleinsatzes flexibel zu reagieren – bei Auftragsrückgängen ebenso wie bei verstärkter Nachfrage nach unseren Produkten. Hierzu zählen Zeitkonten, die durch Mehrarbeit befüllt und durch Freizeitentnahmen verringert werden. So können unsere Fabriken ihre Kapazität über Sonderschichten, Schließtage und flexible Schichtmodelle sowie gesetzlich geregelte Instrumente wie Kurzarbeit an das Produktionsvolumen anpassen. Auch der Einsatz von Zeitarbeit ist ein Flexibilisierungsinstrument. Alle Instrumente tragen dazu bei, dass der Volkswagen Konzern auch bei wechselnder Auftragslage die Stammbeschäftigung in der Regel stabil halten kann. Es besteht darüber hinaus das Risiko, dass die Konditionen neuer oder bestehender Tarifregelungen nicht die notwendigen Kosteneinsparungen im Hinblick auf beschlossene Effizienzprogramme erbringen. Diesem Risiko begegnen wir unter anderem durch ein konsequentes Nachverfolgen der zwischen den Tarifparteien vereinbarten Ziele sowie durch ein international koordiniertes Management der weltweit im Volkswagen Konzern stattfindenden Tarifverhandlungen.
Die fachliche Kompetenz und die individuelle Leistungsbereitschaft der Beschäftigten sind unabdingbare Voraussetzungen für den Erfolg des Volkswagen Konzerns. Dem Risiko, erforderliche Kompetenzen in den verschiedenen Berufsfamilien des Unternehmens nicht ausbauen zu können, begegnen wir mit unserer strategisch ausgerichteten und ganzheitlich angelegten Personalentwicklung, die allen Beschäftigten attraktive Weiterbildungs- und Entwicklungschancen eröffnet. Durch die Intensivierung von Qualifizierungsprogrammen, vor allem an den internationalen Standorten, sind wir in der Lage, den Herausforderungen des technologischen Wandels und der strukturellen Transformation der Automobilbranche angemessen zu begegnen.
Um dem möglichen Risiko einer Unterdeckung von qualifiziertem Fachpersonal – insbesondere in den Bereichen Digitalisierung und IT – entgegenzuwirken, bauen wir kontinuierlich unsere Rekrutierungsinstrumente aus. Beispielsweise ermöglicht unser systematisches Talent-Relationship-Management, frühzeitig mit talentierten Kandidatinnen und Kandidaten aus strategisch relevanten Zielgruppen in Kontakt zu treten und eine langfristige Bindung zwischen ihnen und dem Konzern aufzubauen. Zusätzlich zur dualen Berufsausbildung sorgen wir mit Programmen wie dem Studium im Praxisverbund und der von Volkswagen geförderten gemeinnützigen École 42 in Wolfsburg, Berlin und Prag dafür, dass hoch qualifizierte und motivierte Beschäftigten nachrücken. Durch eine systematische Stärkung unserer Arbeitgeberattraktivität gewinnen wir Talente in den zukunftsrelevanten Bereichen wie beispielsweise Elektrotechnik, Chemie oder Informatik für uns. Mit Instrumenten wie diesen wollen wir sicherstellen, dass wir unseren Bedarf an qualifizierten neuen Beschäftigten auch in Zeiten des Fachkräftemangels decken können.
Den Risiken, die mit Fluktuation und Know-how-Verlust aufgrund beispielsweise altersbedingter Abgänge verbunden sind, begegnen wir auch durch eine intensive und fachbereichsspezifische Nachfolgeplanung und Qualifizierung.
Die fortschreitende Digitalisierung unserer Personalprozesse birgt Risiken aus der Verarbeitung personen-bezogener Daten, aber zugleich auch systemgesteuerte Verbesserungen, um die Datenschutzkonformität hinsichtlich der Verarbeitung personenbezogener Daten sichern zu können. Der Volkswagen Konzern ist sich seiner Verantwortung bei der Verarbeitung dieser Daten bewusst. Um die Verarbeitung datenschutzkonform auszugestalten, begegnen wir Risiken im Rahmen unseres Datenschutzmanagementsystems mit umfassenden Maßnahmen.
Die Einhaltung rechtlicher Vorgaben, die Identifikation und Bewertung arbeitsbedingter Risiken, das Ableiten von Maßnahmen sowie die Kontrolle der Wirksamkeit bilden die Grundlagen für einen erfolgreichen Arbeits- und Gesundheitsschutz und leisten damit einen positiven Beitrag für die Gesunderhaltung der Beschäftigten als Teil der Gesellschaft. Ein sicheres und gesundes Arbeitsumfeld zu gewährleisten, ist insbesondere in der Transformation ein wesentlicher Bestandteil nachhaltiger Unternehmensführung. Ebenso ist es ein wichtiger Baustein der Arbeitgeberattraktivität, um wirksam die damit einhergehenden Risiken zu reduzieren sowie Prozessstörungen und Fertigungsausfälle zu verringern.
Umweltschutzrechtliche Auflagen
Die spezifischen CO2-Emissionszielvorgaben für alle neuen Pkw- und leichten Nutzfahrzeugflotten von Herstellern sind in der EU für die Jahre ab 2020 in der EU-Verordnung Nr. 2019/631 festgelegt. Diese Verordnung ist ein wesentlicher Bestandteil der europäischen Klimaschutzpolitik und bildet damit den entscheidenden ordnungspolitischen Rahmen für die Gestaltung und Vermarktung von Produkten aller auf dem europäischen Markt verkaufenden Fahrzeughersteller.
Für die Pkw-Neufahrzeugflotten der 27 EU-Staaten, zuzüglich Norwegen und Island (EU27+2), wird eine Reduktion der CO2-Emissionen von 15 % ab 2025 sowie 55 % ab 2030 festgelegt. Für die Neufahrzeugflotten leichter Nutzfahrzeuge reduzieren sich die CO2-Ziele um 15 % ab 2025 sowie um 50 % ab 2030. Für das Jahr 2035 gilt ein CO2-Reduktionsziel von 100 % für die Neufahrzeugflotten der Pkw und leichten Nutzfahrzeuge. Ausgangsbasis der Berechnungen ist jeweils der WLTP-Flottenwert im Jahr 2021. Diese verschärften CO2-Ziele können im Wesentlichen nur durch einen wachsenden Anteil von Elektrofahrzeugen in der Flotte erreicht werden. Eine Überprüfung dieser Zielwerte durch die EU-Kommission ist gemäß CO2-Review-Prozess für das Jahr 2026 vorgesehen.
Bei Nichterfüllung des jeweiligen Flottenziels kann die EU-Kommission eine Emissionsüberschreitungsabgabe in Höhe von 95 € je überschrittenem Gramm CO2 pro neu zugelassenem Fahrzeug verhängen.
Neufahrzeug-Flottenverbrauchsregulierungen werden auch außerhalb der EU weiterentwickelt oder neu eingeführt, beispielsweise in Brasilien, China, Großbritannien, Indien, Japan, Kanada, Mexiko, Saudi-Arabien, der Schweiz, Südkorea, Taiwan, Neuseeland, Australien und den USA.
In China gilt eine sukzessive Anspannung der Verbrauchsregulierung mit einem Ziel von durchschnittlich 4,6 l/100 km für 2025. Für die Zeit nach 2025 wird mit einer Verschärfung gerechnet. Zusätzlich zu dieser Gesetzgebung zum Flottenverbrauch gilt in China eine sogenannte New-Energy-Vehicle-Quote, die jedem Hersteller steigende Anteile von elektrifizierten Fahrzeugen an seinem Produktions- beziehungsweise Importvolumen vorschreibt. Im Jahr 2024 lag diese Quote bei 28 % und musste über batterieelektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride oder Brennstoffzellenfahrzeuge erfüllt werden. Für 2025 wird die Quote auf 38 % erhöht. Für die Zeit nach 2025 gibt es noch keine Indikation möglicher Ziele.
In den USA definieren die Greenhouse-Gas-Gesetzgebung (GHG) und die Corporate-Average-Fuel-Economy-Gesetzgebung (CAFE) die jährlich zu erfüllenden CO2- beziehungsweise Effizienzziele der Flotte für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Die Bilanzierung der Performance über mehrere Jahre hinweg sowie die Möglichkeit, Kredite zu kaufen, bieten Flexibilität bei der Zielerreichung. Im Fall einer Zielverfehlung können je nach Regulierung Zahlungen an die Behörde und beziehungsweise oder Zulassungsverbote fällig werden. Im Dezember 2021 hat die ehemalige Administration neue CO2-Flottenziele für den Zeitraum 2022 bis 2026 veröffentlicht. Der industrieweite Flottenmittelwert für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge soll von 137 g CO2/km im Jahr 2022 auf 106 g CO2/km im Jahr 2026 sinken. Die CAFE-Effizienzziele für 2024 bis 2026 wurden im Frühjahr 2022 bekannt gegeben. Für das Jahr 2030 verfolgte die ehemalige Administration das Ziel eines Elektrifizierungsanteils von 50 % aller Neuwagenverkäufe. Entsprechend wurden im Jahr 2024 die GHG- und CAFE-Flottenzielwerte für den Zeitraum 2027 bis 2032 veröffentlicht. Bis 2032 soll ein industrieweiter Flottenmittelwert für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge von 53 g CO2/km beziehungsweise ein Effizienzwert von 51,4 miles-per-gallon erreicht werden. Darüber hinaus sind in Kalifornien und den weiteren US-Anwenderstaaten die Vorgaben des kalifornischen Zero-Emission-Vehicle-Mandats zu erfüllen, das jährlich steigende Elektrifizierungsquoten für die Neuwagenflotte vorschreibt. Ziel ist die vollständige Elektrifizierung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bis zum Jahr 2035. Es wird erwartet, dass die aktuelle Administration die bestehenden Flottenvorgaben einer Überprüfung unterzieht.
Infolge der strenger werdenden flottenbasierten CO2- beziehungsweise Verbrauchsregulierungen ist es notwendig, auf allen betroffenen Märkten die neuesten Mobilitätstechnologien einzusetzen. Vor allem finden elektrifizierte und auch rein elektrische Antriebsformen zunehmend Verbreitung. Der Volkswagen Konzern führt mit seinen Marken eine eng abgestimmte Technologie- und Produktplanung durch, um unter anderem Zielverfehlungen bei den Flottenwerten zu vermeiden, die mit erheblichen Zahlungsverpflichtungen verbunden sind. Entscheidend für die Erreichung der Flottenziele ist die technologische und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Konzerns, die sich unter anderem in unserer Antriebs- und Kraftstoffstrategie widerspiegelt.
Neben technischen und Portfoliomaßnahmen zur Elektrifizierung sind auch die in der jeweiligen Gesetzgebung festgelegten Mechanismen wie zum Beispiel die Bildung von Emissionsgemeinschaften in Europa oder der Credit-Handel in den USA und China möglich. Weitere im Gesetz festgelegte, regionsspezifische Flexibilitäten zur Unterstützung der Zielerreichung sind beispielsweise:
- Anrechenbarkeit zusätzlicher, innovativer Technologien im Fahrzeug, die außerhalb des Testzyklus verbrauchssenkend wirken (Ökoinnovationen/Off-Cycle Credits),
- Mehrfachanrechnung für besonders effiziente Fahrzeuge (Super Credits),
- Sonderregelungen für Kleinserien- und Nischenhersteller.
Zu den wichtigen europäischen Verordnungen gehört auch die Regulierung zu den Real Driving Emissions (RDE) für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Seit September 2017 gelten für neue Fahrzeugtypen EU-weit neue, einheitliche Grenzwerte für Stickoxid- und Feinstaub-Emissionen im realen Straßenverkehr. Dadurch unterscheidet sich RDE im Testverfahren grundlegend von der weiterhin geltenden Euro-6-Norm, bei der die Grenzwerte auf dem Rollenprüfstand verbindlich sind. Die RDE-Regulierung soll vor allem die Luftqualität in urbanen und verkehrsnahen Räumen verbessern. Sie führt zu erhöhten Anforderungen an die Abgasnachbehandlung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Herausforderungen ergeben sich durch Verschärfungen der Verfahren und Vorschriften zu RDE, beispielsweise aus den Prüfkriterien und aus der Homologation. Die Nachfolgeregulierung der Emissionsgesetzgebung (Euro-7) wurde Ende 2023 beschlossen. Eine Veröffentlichung der finalen Regulierung im Amtsblatt erfolgte im April 2024. Diese Nachfolgeregulierung ist ab November 2026 für neue Fahrzeugtypen und ab November 2027 für alle Neufahrzeuge verpflichtend.
Zu den wesentlichen weiteren Regulierungen der EU, von denen die Automobilindustrie betroffen ist, zählen beispielsweise
- die Energieverbrauchskennzeichnungs-Richtlinie (1999/94/EG) „Labeling“, die an die Verordnung (EU) 2017/1151 angepasst wird,
- die Kraftstoffqualitätsrichtlinie „FQD“ (2009/30/EG) zur Aktualisierung der Kraftstoffqualitätsvorschriften und Einführung von Energieeffizienzvorgaben für die Kraftstoffherstellung,
- die Erneuerbare-Energien-Richtlinie „RED“ (EU 2023/2413) zur Einführung von Nachhaltigkeitskriterien; sie enthält eine höhere Quote für fortschrittliche Biokraftstoffe und e-Fuels (RFNBOs),
- der Revisionsvorschlag (COM/2021/563) zur Energiebesteuerungsrichtlinie (2003/96/EG) zur Aktualisierung der Mindestbesteuerungssätze für alle Energieprodukte und Strom.
Die bisherigen Diskussionen um Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Deutschland haben sich auf Basis der stark verbesserten Luftqualitätsmesswerte weiter abgeschwächt. 2024 wurden erstmals alle Grenzwerte zur Luftqualität eingehalten. In Teilen waren und sind diese Fragestellungen Gegenstand gerichtlicher Verfahren. Vereinzelt haben in Deutschland Städte bereits zonale Verkehrsverbote für ältere Fahrzeuge wie Euro 4/IV-Diesel angeordnet. In diesem Zusammenhang wird argumentiert, dass nur Dieselfahrverbote die notwendige kurzfristige Senkung der NO2-Immissionen bewirken. Die Diskussion könnte den Absatz von Dieselfahrzeugen negativ beeinflussen sowie finanzielle Belastungen und mögliche behördliche Vorgaben zur Folge haben.
Auch in einigen anderen Staaten gibt es bereits lokale Nutzungsverbote, die sich jedoch vor allem gegen ältere Fahrzeuge mit niedrigeren Abgasnormen richten. Ein Beispiel hierfür sind Regelungen in Belgien, die sukzessive ältere Fahrzeuge aus größeren Städten aussperren. Perspektivisch diskutieren neben Metropolen wie Paris und London auch Nationalstaaten den Ausschluss von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.
Nutzfahrzeuge unterliegen weltweit immer strengeren Umweltauflagen und anderen Vorschriften. Das im Rahmen des „European Green Deal“ für die 27 EU-Mitgliedsstaaten definierte Ziel der Klimaneutralität bis 2050 und die damit verbundenen ehrgeizigen CO2-Reduktionsziele bis 2030 (generelle Reduzierung der CO2-Emissionen in der EU um mindestens 55 % bis 2030 und um 90 % bis 2040 jeweils gegenüber 1990) stellen eine große Herausforderung für TRATON und den gesamten Sektor der schweren Nutzfahrzeuge dar.
So hat die EU Mitte 2024 in der neuen Verordnung (EU) 2024/1610 (CO2-Verordnung) den Herstellern schwerer Nutzfahrzeuge neue ehrgeizige Ziele gesetzt, um die CO2-Emissionen in Europa im Laufe dieses und des nächsten Jahrzehnts zu reduzieren. Das bestehende Ziel für 2025, die CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen mit mehr als 16 Tonnen um 15 % zu reduzieren, wurde bestätigt. Die EU erhöhte jedoch das Reduktionsziel von 30 % auf 45 % bis 2030 und setzte es für diese Fahrzeuge auf 65 % bis 2035 und 90 % bis 2040 fest, basierend auf einem Benchmark aus dem Zeitraum von Juli 2019 bis Juni 2020. Darüber hinaus werden diese Ziele auch auf Untergruppen von Nutzfahrzeugen ausgedehnt. Dies betrifft Nutzfahrzeuge über fünf Tonnen, einschließlich Überland- und Reisebusse, wobei einige Spezialfahrzeuge weiterhin ausgenommen sind. Um die schnellere Einführung von emissionsfreien Stadtbussen zu fördern, hat die EU außerdem beschlossen, dass alle neuen Stadtbusse ab 2035 emissionsfrei sein müssen, mit einem Zwischenziel von 90 % im Jahr 2030. Werden diese Emissionsziele nicht erreicht, sind ab 2025 Strafen in Höhe von 4.250 € für jedes Gramm CO2-Emissionen pro Tonnenkilometer vorgesehen, das die Grenzwerte überschreitet.
In der EU wurden die neuen Euro-7-Emissionsnormen zur Begrenzung schädlicher Emissionen wie Stickoxide (NOx) oder Partikel aus Fahrzeugabgasen vereinbart und das entsprechende Gesetz im Mai 2024 veröffentlicht. Die Umsetzung stellt, sowohl die Grenzwerte als auch die Prüfmethoden betreffend, eine Herausforderung dar. Viele technische Details müssen noch in sogenannten sekundären Rechtsvorschriften festgelegt werden.
TRATON ist zudem von der neuen NOx-Verordnung sowie möglichen weiteren Verschärfungen der CO2-Emissionsvorschriften in den USA betroffen. Die US-Umweltschutzbehörde (EPA) hat bereits strengere CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Die neuen Vorschriften sehen vor, dass ein erheblicher Teil der schweren Nutzfahrzeuge bis 2032 emissionsfrei sein muss, um die gesetzten Klimaziele zu erreichen. Anfang 2023 hat das California Air Resources Board (CARB) die Advanced Clean Fleet Regulation (ACF) bestimmt. Sie verpflichtet Flottenbesitzer, ihre Fahrzeuge auf Zero-Emissionen umzustellen. Einige Flottenanforderungen setzten im Jahr 2024 ein, variieren aber je nach Branche. Zusätzlich zu den Flottenanforderungen verlangt die ACF, dass alle in Kalifornien verkauften Lkw bis 2036 emissionsfrei sein müssen. Dies kann dazu führen, dass TRATON auf der Ebene der USA insgesamt und in einzelnen Bundesstaaten unterschiedlichen regulatorischen Standards ausgesetzt ist, so dass Emissionsvorschriften zu unterschiedlichen Zeitpunkten und mit unterschiedlicher Strenge in Kraft treten können.
China hat bereits 2023 die Emissionsnorm China 6 (CN 6) zur Reduzierung der Schadstoffemissionen für schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Darüber hinaus werden dort ab Juli 2025 neue Kraftstoffverbrauchsgrenzwerte der Stufe IV eingeführt, ebenso wie der New Energy Vehicle Credit Policy Plan, der voraussichtlich ab 2026 umgesetzt wird, um die CO2-Emissionen für alle Nutzfahrzeuge zu reduzieren. Die Ausarbeitung neuer Vorschriften und die Überarbeitung von Vorschriften schreiten zügig voran, insbesondere in den Bereichen Advanced Driver-Assistance Systems, Intelligent and Connected Vehicles und New Energy Vehicle.
Die Anpassung von Nutzfahrzeugen an neue Emissionsnormen ist technologisch anspruchsvoll und kostenintensiv, insbesondere angesichts der oft widersprüchlichen Vorschriften für CO2- und andere Schadstoffemissionen von Verbrennungsmotoren. Um die Zielvorgaben der EU, Nordamerikas und Chinas zu erfüllen, ist der Einsatz neuer Technologien zur Reduzierung von CO2- und anderen Abgasemissionen unumgänglich. TRATON investiert daher in erheblichem Umfang in klimafreundliche, alternative Antriebe – vor allem in batterieelektrische Nutzfahrzeuge.
Für das Segment Power Engineering gelten einige besondere umweltschutzrechtliche Auflagen. Die Internationale Maritime Organisation hat beispielsweise im Rahmen eines internationalen Übereinkommens zur Reduzierung der Meeresverschmutzung die Umweltschutzregelung MARine POLlution (MARPOL) für Schiffsmotoren erlassen. Im Rahmen von MARPOL ANNEX VI werden die zulässigen Emissionen stufenweise abgesenkt. Die Minderung des Schwefelgehalts in Schiffsbrennstoffen wurde in den letzten Jahren global umgesetzt. In den „Emission Control Areas“ in Europa sowie den USA/Kanada gelten dabei besonders strenge Umweltauflagen. Die Ausdehnung auf weitere Regionen wie den Mittelmeerraum oder Japan ist in Planung; auch andere Gebiete beziehungsweise Territorien wie das Schwarze Meer, Alaska, Australien oder Südkorea sind in der Diskussion. Darüber hinaus gelten zum Beispiel Emissionsgrenzwerte nach EU-Verordnung 2016/1628 sowie nach den Vorschriften der US-amerikanischen Environmental Protection Agency (EPA).
Wir setzen uns in Fachgremien und in der Öffentlichkeit nachdrücklich für eine maritime Energiewende ein. Wir unterstützen in einem ersten Schritt den Umstieg auf verflüssigtes Erdgas (LNG) als Treibstoff für maritime Anwendungen und bieten Dual-Fuel- und Gasmotoren sowohl im Neubau als auch im Nachrüstungsgeschäft an. Für einen langfristig klimaneutralen Betrieb von Hochseeschiffen befürworten wir die Power-to-X-Technologie, bei der aus nachhaltig erzeugtem Überschussstrom gasförmiger oder flüssiger Treibstoff, insbesondere Wasserstoff, Methanol oder Ammoniak, CO2-neutral hergestellt wird.
Bezüglich stationärer Anlagen gibt es weltweit eine Vielzahl nationaler Regelwerke, welche die jeweils zulässigen Emissionen begrenzen. Die Weltbankgruppe hat 2008 in den „Environmental, Health and Safety Guidelines for Thermal Power Plants“ Grenzwerte für Gas- und Dieselmotoren festgelegt. Diese Richtlinien, die derzeit überarbeitet werden, sind dann anzuwenden, sofern einzelne Staaten keine oder weniger strenge nationale Vorschriften erlassen haben. Zudem haben die Vereinten Nationen bereits 1979 die „Convention on Long-range Transboundary Air Pollution“ verabschiedet und Obergrenzen für die Gesamtemissionen sowie Stickoxid-Grenzwerte für die Vertragsstaaten (unter anderem alle EU-Staaten, weitere Länder Osteuropas sowie die USA und Kanada) festgelegt. Diese stehen ebenfalls zur Revision an. Bei der Weiterentwicklung des Produktprogramms im Segment Power Engineering liegt ein Schwerpunkt auf der Verbesserung der Effizienz und Emissionsreduzierung von Anlagen und Systemen. Unter Einhaltung der aktuellen und zukünftigen Emissionsvorgaben werden innovative Energielösungen vorangetrieben, mit denen die Klimawende aktiv mitgestaltet wird.